STRATEGIE NAȚIONALĂ din 12 octombrie 2016pentru siguranță rutieră pentru perioada 2016-2020
EMITENT
  • GUVERNUL
  • Publicată în  MONITORUL OFICIAL nr. 902 bis din 9 noiembrie 2016
    Notă
    Aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 755 din 12 octombrie 2016, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 902 din 9 noiembrie 2016


    Abrevieri
    ARACIS Agenția Română de Asigurare a Calității în Învățământul Superior
    ARR Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
    AT Republica Austria
    BE Regatul Belgiei
    BG Republica Bulgaria
    CH Confederația Elvețiană
    CISR Consiliul Interministerial pentru Siguranță Rutieră
    CNADNR Compania Națională Autostrăzi și Drumuri Naționale din România S.A.
    CY Republica Cipru
    Cz Republica Cehă
    DE Republica Federală Germania
    DK Regatul Danemarcei
    DN Drum Național
    DPISR Delegația Permanentă Interministerială pentru Siguranță Rutieră
    DR Direcția Rutieră din cadrul Inspectoratului General al Poliției Române
    DRPCIV Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor
    EE Republica Estonia
    EL Republica Elenă
    ES Regatul Spaniei
    ETSC Consiliul European pentru Siguranța în Transporturi
    ETSI Institutul European de Standarde în Telecomunicații
    FI Republica Finlanda
    FR Republica Franceză
    GB Marea Britanie
    GPS Sistem de Poziționare Globală
    GSM Sistem Global de Comunicații Mobile
    HR Republica Croația
    HU Ungaria
    IE Irlanda
    IL Statul Israel
    ISCTR Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier
    IT Republica Italiană
    LT Republica Lituania
    LU Marele Ducat al Luxemburgului
    LV Republica Letonia
    MAI Ministerul Afacerilor Interne
    MAIS Scala Maximum Abreviată a Leziunilor
    MENCS Ministerul Educației Naționale și Cercetării Științifice
    MT Republica Malta
    NL Regatul Țărilor de Jos
    NO Regatul Norvegiei
    OECD Organizația pentru Cooperare Economică și Dezvoltare
    PL Republica Polonă
    PT Republica Portugheză
    RAR Registrul Auto Român R.A.
    RO România
    RO-LA Transport combinat rutier - feroviar
    RS Republica Serbia
    SCISR Secretariatul Consiliului Interministerial pentru Siguranță Rutieră
    SE Regatul Suediei
    SEETO Observatorul Europei de Sud-Est pentru Transporturi
    SI Republica Slovenia
    SK Republica Slovacă
    SMURD Serviciul Mobil de Urgență, Reanimare și Descarcerare
    SNUAU Sistemul Național Unic pentru Apeluri de Urgență
    STI Siteme de Transport Inteligente
    STS Serviciul de Telecomunicații Speciale
    TEN-T Rețeaua Trans-Europeană de Transport
    UE Uniunea Europeană
    UK Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord


    Capitolul I INTRODUCEREI.1. Premise
    Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020 exprimă liniile strategice, directoare, pentru stabilirea politicii guvernamentale în ceea ce privește siguranța rutieră și căile de realizare și îmbunătățire a acesteia.
    Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020 este un document de politici coerente și unitare în sfera siguranței rutiere, pe termen mediu, care a fost elaborat pentru contracararea rezultatelor nesatisfăcătoare ale politicilor existente în domeniu. Aceasta urmează a fi pusă în aplicare de către instituțiile cu atribuții în domeniu, organe de specialitate ale administrației publice centrale împreună cu reprezentanții autorităților administrației publice locale.
    Întrucât rezultatele măsurilor care au avut ca scop creșterea siguranței participanților la trafic au fost sub așteptări, iar ambițiosul obiectiv de reducere la jumătate a numărului de decese în accidentele rutiere, pentru perioada 2001 - 2010 la nivelul Uniunii Europene nu s-a îndeplinit, numărul de decese în accidentele rutiere din Uniunea Europeană scăzând doar cu 35% până în 2010, Comisia Europeană a luat decizia de a elabora noile orientări pentru perioada 2011 - 2020 pentru un spațiu european de siguranță rutieră, menținând obiectivul principal, de reducere a deceselor cu 50% față de perioada anterioară.
    Comisia Europeană consideră inacceptabil de ridicat numărul deceselor și al vătămărilor corporale, recunoscând totodată că sistemul de transport sigur și durabil contribuie la competitivitate și prosperitate, la ocuparea forței de muncă, siguranță și securitate pe plan european. În acest sens a fost adoptată la Bruxelles, prin documentul COM(2010) 389 final din 20.07.2010, Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor - Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020*1). Planul de reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere la nivelul Uniunii Europene în perioada 2001-2010 nu a fost prevăzut în politicile publice din România. Notă
    *1) http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2010/RO/1-2010-389-RO-F1-1.Pdf
    I.2. Context
    Siguranța rutieră a fost văzută ca o problemă a sistemului de transport, o consecință nefastă a acestuia, fără a se ține cont de faptul că accidentele rutiere presupun costuri directe care sunt suportate de sectorul de sănătate, domeniul afacerilor și de către familiile celor implicați. Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socio-economic extrem de puternic asupra societății în ansamblul ei și în mod direct asupra membrilor acesteia.
    Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai periculos și costisitor în termeni de vieți omenești și costuri aferente. Astfel, siguranța rutieră reprezintă o problemă de interes individual, național, european și mondial, iar abordarea acesteia trebuie să fie corespunzătoare fiecărui nivel în parte, cu răspunderea împărțită între toți actorii implicați.
    De la primul accident rutier înregistrat în 1869 în Irlanda și până în prezent se estimează faptul că numărul persoanelor decedate pe drumurile publice se ridică la 30 milioane. Mai mult decât atât, se estimează faptul că mai bine de 1.24 milioane de persoane își pierd viața anual pe drumurile din întreaga lume, mult mai mulți rămân cu deficiențe grave și între 20 și 50 milioane sunt vătămați. Aceste evenimente sunt mai dese în special în țările în curs de dezvoltare, mai ales în rândul participanților vulnerabili la trafic și în rândul celor mai activi din punct de vedere social.
    Organizația Mondială a Sănătății și Banca Mondială au estimat o creștere alarmantă a deceselor din trafic până în anul 2020, așa cum se poate observa și în Figura 1, dacă în prezent politicienii și cei a căror activitate concură la siguranța rutieră nu vor lua o serie de măsuri adiționale de îmbunătățire a siguranței rutiere. Astfel se propune ca decesul/rănirea gravă prin accidente rutiere să fie considerată, alături de problemele cardio-vasculare, cancer și atacuri cerebrale, ca o problemă de sănătate publică. Cum riscul de a fi implicat într-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite măsuri, rezultă că și accidentele rutiere pot fi prevenite prin măsuri educative, inginerești, preventive și corective, reducând astfel numărul victimelor acestora.
    Figura 1. Situația estimată a accidentelor rutiere până în 2020
    În ciuda unor îmbunătățiri recente, siguranța rutieră este o problemă gravă în România și performanța acesteia este semnificativ mai mică decât media UE. Rata fatalităților măsurată ca decese pe cap de locuitor este aproape de două ori față de media din UE și mai mult de triplu față de cele mai performante țări din UE. România se numără printre patru țări din UE cu cea mai mare rată de fatalități.
    I.3. Abordarea sistemului de siguranță rutieră
    Orice acțiune din domeniul siguranței circulației rutiere ar trebui să se bazeze pe abordarea durabilă a sistemului de siguranță, deja folosit cu mare succes în multe state membre ale UE, în Australia și Noua zeelandă.
    Soluția pentru un sistem de trafic în condiții de siguranță durabilă este aplicarea consecventă și sistematică a principiilor de siguranță. Punctul de plecare trebuie să fie utilizatorul drumului - în special limitările și capacitățile sale.
    Aceasta se numește abordarea "sistemului de siguranță" și este ilustrată în Figura 2. Raportul OECD Spre zero: Obiective Ambițioase ale Siguranței Rutiere și Abordarea Sistemului Sigur*2) descrie abordarea "sistemului siguranță" ca singura modalitate de a atinge nivelul de zero decese și vătămări grave rutiere și necesită ca sistemul rutier să fie proiectat astfel încât să prevadă și să fie adaptat factorului eroare umană. Notă
    *2) Spre zero: Obiective Ambițioase ale Siguranței Rutiere și Abordarea Sistemului Sigur - OECD/ITF, 2008

    Figura 2. Abordarea sistemului de siguranță rutieră*3) Notă
    *3) http://www.kiwirap.org.nz/safe_road_system.html și http://www.roadwise.asn.au/safesystem-approach-to-road-safety.aspx

    O abordare a sistemului de siguranță are următoarele caracteristici:– Recunoaște că în ciuda eforturilor de prevenire a acestora, participanții la trafic vor rămâne supuși greșelii și accidente vor avea loc;– Subliniază faptul că cei implicați în proiectarea sistemului de transport rutier trebuie să accepte și să împărtășească responsabilitatea pentru siguranța sistemului, iar cei care folosesc sistemul trebuie să accepte responsabilitatea respectării normelor și constrângerile sistemului;– Aliniază deciziile managementului de siguranță cu deciziile mai largi de transport și de planificare care îndeplinesc obiectivele economice, umane și de mediu mai ample;– Modelează intervențiile pentru a îndeplini obiectivul pe termen lung, în loc să se bazeze pe intervenții "tradiționale" pentru a stabili limitele oricăror obiective pe termen lung.
    Figura 3. Abordarea sistemului drum sigur: utilizator drum sigur, drumuri și zone laterale drumului sigure, viteze sigure și vehicule sigure*4) Notă
    *4) http://www.kiwirap.org.nz/safe_road_system.html și http://www.roadwise.asn.au/safesystem-approach-to-road-safety.aspx
    I.4. Elaborarea strategiei
    În conformitate cu documentul neoficial al UE*5), pentru ca o țară să poată avea succes în abordarea problemelor sale de siguranță rutieră trebuie să existe activități eficiente și coordonate în toate sectoarele-cheie care afectează siguranța rutieră și obiective de performanță clar definite, care pot fi monitorizate pentru a constata dacă îmbunătățirile dorite au loc. Notă
    *5) Planificarea siguranței rutiere. Exemple de bune practici din strategiile naționale de siguranță rutieră în UE. Document neoficial ca sursă pentru gândire și discuții

    http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/național-road-safety-strategies_en.pdf
    Același document neoficial menționat anterior evidențiază, de asemenea, că existența unei strategii de înaltă calitate privind siguranța rutieră națională poate fi privită ca un indicator al faptului că siguranța rutieră este o problemă pe agenda politică. Un plan bine întocmit poate fi un instrument pentru ca autoritățile responsabile să identifice acțiunile cele mai relevante de siguranță rutieră, să se concentreze pe activitatea lor în mod eficient și să aloce resursele necesare. Planul de siguranța rutieră poate fi, de asemenea, un instrument pentru responsabilitate și transparență, comunicarea priorităților de siguranță rutieră pentru cetățeni. De asemenea, se subliniază faptul că ar putea juca un rol mai mare în calitate de instrument de sprijin pentru țările care au început să lucreze, mai recent, la siguranța rutieră.
    În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 437/1995 privind înființarea Consiliului Interministerial pentru Siguranță Rutieră (CISR), cu modificările și completările ulterioare, Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020 și Programul de acțiuni pentru implementarea acesteia au fost elaborate de către Delegația Permanentă Interministerială pentru Siguranță Rutieră.


    Capitolul II INFORMAȚII GENERALE RELEVANTEII.1. Date statistice privind accidentele rutiere grave
    Principalele surse care au furnizat date statistice prezentate în această strategie sunt:
    Sursa S1 - Buletinul Siguranței Rutiere - Raportul Anual 2014, elaborat de Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliției Române - Direcția Rutieră și Institutul de Cercetare și Prevenire a Criminalității.
    Sursa S2 - Cel de al 9-lea Raport Raport privind Indicatorii de Siguranță Rutieră, publicat de Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC).
    Sursa S3 - Raport de evaluare privind necesitățile și lacunele din domeniul siguranței circulației în România - JASPERS, ianuarie 2016.
    Sursa S4 - Planul general de acțiune pentru măsuri de îmbunătățire a siguranței rutiere - JASPERS, martie 2016.

    De asemenea, au fost avute în vedere rezultatele studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, cu privire la deficiențele constatate la infrastructura rutieră, precum și cel de al 10-lea Raport Raport privind Indicatorii de Siguranță Rutieră, publicat de Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC).II.1.1. Prezentarea statisticilor naționale raportate la cele internaționale
    În ciuda unor tendințe pozitive, siguranța rutieră este încă o mare provocare, România fiind printre cele patru țări UE cu cele mai mari rate de accidente rutiere cu victime împreună cu Letonia, Bulgaria și Lituania.
    Cu 95 de morți la un milion de locuitori înregistrați în anul 2015 și 91 de morți la un milion de locuitori înregistrați în anul 2014, România are o rată a accidentelor cu victime de cca. 3 ori mai mare în comparație cu cele mai performante țări din UE (Suedia, Marea Britanie și Olanda) și ocupă, de asemenea, un loc fruntaș în comparație cu media celor șapte Participanți Regionali SEETO.
    În plus, gradul de motorizare în jurul valorii de 200 de autoturisme la 1000 de locuitori în România este cu mult sub media UE și se estimează să crească puternic în anii următori*6). Acest lucru poate duce la creșterea numărului de accidente rutiere în anii următori dacă nu se iau măsuri preventive eficiente. Notă
    *6) Master Planul General de Transport, versiunea finală revizuită pentru termen scurt mediu și lung, Septembrie 2014, AECOM

    Apreciind evoluțiile indicatorilor dinamici specifici din perioada 1990-2014 prezentați în Figura 4, se poate observa o tendință de creștere puternică în cursul perioadei 2003-2008, care a fost apoi inversată într-o tendință de scădere. Accidentele rutiere au scăzut de la 2.796 în 2009 la 1.818 în 2014 (-35%), cu toate acestea, vătămările au scăzut mai puțin în aceeași perioadă de la 15.295 la 13.237 (-9%). În același timp, în România s-a înregistrat o creștere constantă a numărului de autovehicule cu o tendință de creștere pe termen lung de 5% pe an*7). Notă
    *7) Master Planul General de Transport, versiunea finală revizuită pentru termen scurt mediu și lung, Septembrie 2014, AECOM

    Figura 4. Indicatori dinamici specifici 1990-2014
    Numărul accidentelor rutiere a prezentat o tendință de creștere puternică în cursul perioadei 2003-2008, care a fost apoi inversată într-o tendință de scădere.
    Tabelul 1
    Numărul de accidente și victime în România (2009-2014)*8) Notă
    *8) CARE (baza de date UE privind accidentele rutiere) și baza de date cu accidente de la Poliția Rutieră

    An
     
     
     

    Accidente
    cu victime
     
     

    Nr.
    decese
     
     

    Nr.
    răniți
    grav
     

    Nr.
    răniți
    ușor
     

    Nr.
    total
    victime
     

    Număr
    de decese
    la 1 mil,
    locuitori

    2009

    10222

    2796

    9105

    3389

    15290

    137

    2010

    9253

    2377

    8509

    3209

    14095

    117

    2011

    9290

    2018

    8768

    3362

    14148

    100

    2012

    9366

    2042

    8860

    3698

    14600

    102

    2013

    8555

    1861

    8158

    3296

    13315

    93

    2014

    8447

    1818

    8122

    3297

    13237

    91

    Conform datelor publicate de Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC) în 2015, reprezentate în Figura 5 și prezentate în detaliu în Anexă, din anul 2001 când a fost stabilită ținta pentru reducerea numărului de decese din accidentele rutiere și până în anul 2014, România a realizat cea mai slabă performanță, alături de Malta, Bulgaria și Polonia.
    Figura 5. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2001-2014*9) Notă
    *9) Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.

    O îmbunătățire s-a observat în perioada 2010-2014, perioadă în care numărul de victime din accidentele rutiere a scăzut în România cu 23,5%, peste media UE de 18,2%, cum este evidențiat și în Figura 6. Acest fapt s-a datorat măsurilor adoptate în principal în direcția impunerii legii, a îmbunătățirilor aduse infrastructurii rutiere, a gradului de pregătire a conducătorilor auto și a sistemului de intervenție în caz de accident.
    Figura 6. Evoluția numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2010-2014*10) Notă
    *10) Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.

    În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România, reflectată de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 14 din Anexă și ilustrate în Figura 7, situația s-a îmbunătățit în anul 2014 față de anul 2010, rămânând totuși în urmă față de situația altor State Membre ale UE și față de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a fost de 22,22%, de la 117 victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 91 de victime la 1 mil. de locuitori în 2014 (Figura 8).
    Figura 7. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, comparație între 2010 și 2014*11) Notă
    *11) Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.

    Figura 8. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, 2014*12) Notă
    *12) Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.

    De asemenea situația privind numărul de accidentați grav are o tendință descrescătoare, față de anul 2008, când s-au înregistrat cei mai mulți răniți grav, respectiv 9403. Astfel, în anul 2014 s-au înregistrat 8122 de răniți grav, cu 4,5% mai puțini decât în anul 2010, când s-au înregistrat 8509 (Figura 9). Scăderea însă nu este la fel de semnificativă ca în cazul numărului de decese, fapt reflectat în datele furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 15 din Anex. Precizăm totuși că situația prezentată are un caracter de relativitate datorită inexistenței la momentul înregistrărilor a unei accepțiuni comune privitoare la rănirea gravă.
    Figura 9. Evoluția numărului de răniți grav înregistrați în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2010-2014*13) Notă
    *13) Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.

    În această situație și în contextul adoptării de către Comisia Europeană a Programului de Acțiuni de Siguranță Rutieră 2011-2020, program care a păstrat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de răniți și victime în accidente rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie să adopte o strategie pe termen lung care își propune stoparea creșterii numărului de victime și atingerea obiectivului european.
    II.1.2. Evoluția accidentelor rutiere în funcție de mediul producerii
    În ultimii 5 ani, cele mai multe accidente grave s-au petrecut în mediul urban (42% din totalul accidentelor grave petrecute în 2014), urmate de mediul rural (35,1% în 2014), în timp ce în afara localităților s-au produs cele mai puține accidente grave (23% în 2014), tendință ce s-a păstrat în întreaga perioadă. În toate cele trei medii de producere, dinamica accidentelor rutiere grave a fost una descendentă, numărul acestora scăzând față de 2010 cu 10,1% în afara localității, cu 8,4% în mediul urban și 8,2% în mediul rural.
    Aceeași tipologie se înregistrează și în cazul răniților grav, cel mai mare număr fiind înregistrat în mediul urban (42,2% comparativ cu 32,8% în mediul rural și 25% în afara localității în 2014). Și de această dată, față de 2010 tendința este de scădere (-5,2% în mediul urban, -5,4% în mediul rural și - 2,3% în afara localității).
    În ceea ce privește numărul de morți, în 2014 cea mai mare valoare se înregistrează în mediul rural (40,1%), spre deosebire de anii anteriori când cel mai mare număr de morți era înregistrat în accidentele produse în afara localității. Această schimbare este explicabilă prin rata mai mică de reducere a numărului de decedați în acest mediu. Astfel, comparativ cu anul 2010, numărul de decedați s-a redus pentru mediul rural cu 18,7% comparativ cu 24% în afara localității și 30% în mediul urban.
    Figura 10. Distribuția accidentelor rutiere grave produse în perioada 2010-2014, în funcție de mediul producerii
    II.1.3. Evoluția accidentelor rutiere în funcție de categoria de drum
    Luând în considerare distribuția evenimentelor rutiere pe categorii de drum, se constată că în întreaga perioadă analizată cele mai multe accidente rutiere grave s-au produs pe străzile din interiorul localităților (40,4% în 2014), urmate de drumurile naționale (34,3%). Practic, pe aceste două segmente se produc aproximativ trei sferturi din totalul accidentelor grave de circulație, în timp ce cel mai mic număr se înregistrează pe autostrăzi (0,6%).
    În ceea ce privește dinamica accidentelor rutiere grave în perioada 2010-2014, aceasta este una descendentă pe următoarele categorii de drumuri: drumuri naționale (-17%), străzile din interiorul localităților (-8,2%) și drumuri județene (-4,6%), în timp ce creșteri ale numărului accidentelor au fost semnalate pe alte drumuri (creștere majoră, +58,2%) drumuri comunale (+21,5%) și autostrăzi (+4,1%).
    Drumurile municipale și străzile reprezintă mai mult de 45-50% din vătămări grave în timp ce acestea însumează aprox. 35% din rețeaua de drumuri. Drumurile naționale reprezintă 35% din persoanele rănite grav și 20% din totalul rețelei de drumuri. Astfel, pe drumurile naționale densitatea persoanelor rănite grav este de 0,18 și pe drumuri și străzi municipale 0,13 persoane rănite grav per km, comparativ cu, de exemplu, media de 0,10 persoane grav rănite per km pentru media rețelei totale de drumuri.
    Figura 11. Distribuția accidentelor rutiere grave în perioada 2010-2014, în funcție de categoria de drum pe care s-au produs
    Comparativ cu anul 2010, s-au înregistrat scăderi ale numărului de răniți grav pe majoritatea segmentelor de drum, cea mai intensă fiind înregistrată pe drumurile naționale (-11,4%). Scăderi mai puțin semnificative au avut loc pe străzi (-5,2%) și drumurile județene (-2,6%), în timp ce pe drumurile comunale s-a înregistrat o creștere importantă (+37,9%), ca și pe alte categorii de drumuri (+62,2%). În accidentele rutiere produse pe autostrăzi au fost rănite grav 48 persoane în 2014, valoare comparabilă cu cea din 2010 (47 răniți grav).
    Situația este diferită în cazul numărului de decese rezultate din accidentele rutiere, acesta fiind mai ridicat pe drumurile naționale, unde pentru întreaga perioadă s-au înregistrat mai mult de jumătate din totalul morților rezultate din accidente rutiere (52,2% în 2014). Comparativ cu anul 2010, s-au înregistrat scăderi importante ale numărului de decese produse în urma accidentelor rutiere pe străzi (-30,6%), drumuri naționale (-29%), drumuri comunale (-14,3%), drumuri județene (-2,9%), în timp ce creșteri s-au constatat pe alte drumuri (+33,3%) și autostrăzi (21 în 2014 față de 18 în 2010). Densitatea de decese este mai mare, de asemenea, pe drumurile naționale, comparativ cu media pentru toate tipurile de drumuri. Densitatea pentru drumurile naționale este de 0,06 decese pe km în 2014, comparativ cu, de exemplu, media de 0,02 decese pe km pentru toate drumurile.
    În general, drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cel mai periculos tip de drum în Europa, cu medii de risc mult mai mari decât pentru autostrăzi. Acest lucru este, de asemenea, reflectat în statisticile românești în care drumurile naționale sunt mult mai reprezentate de decese și răniți grav în comparație cu cotele lor de lungime. În prezent, aproape 90% din rețeaua națională*14) are o singură bandă de circulație pe sens iar acest lucru contribuie, fără îndoială, la înregistrarea celor mai multe accidente și prin urmare un cost economic semnificativ. Notă
    *14) Master Planul General de Transport din România, Raport Final Revizuit al Master Planului pe termen scurt, mediu și lung, septembrie 2014, AECOM

    Atunci când se compară numărul de decese și vătămări grave la numărul de vehicule pe km în funcție de tipul de drum, pentru a indica nivelul de expunere și riscul de accidente mortale, drumurile județene și drumurile locale (municipale, străzi și alte drumuri) se poziționează pe un nivel mai ridicat, așa cum se observă în Tabelul 2. Astfel, comparativ cu valorile de trafic, cel mai mare risc este identificat pe drumuri județene și drumuri locale.
    Tabelul 2
    Decese și vătămări grave în funcție de numărul de vehicule pe km (2011)

     
     

    Autostrăzi
     

    Drumuri
    Naționale

    Drumuri
    Județene

    Drumuri
    locale

    Decese la 1mil. vehicule

    2

    15

    35

    181

    Vătămări grave la 1 mil. vehicule

    5

    45

    132

    1380
    II.1.4. Evoluția accidentelor rutiere în funcție de configurația drumului
    Principalele tipuri de configurații ale drumului în care au loc accidente rutiere cu decese și vătămări grave sunt sectoarele de drum în aliniament (71% și, respectiv, 65%), în curbe (18% și, respectiv, 17%) și în intersecții (9% și, respectiv, 16%).
    Tabelul 3
    Numărul de decese și răniri grave în funcție de configurația drumului (2009- 2014)

    Caracteristică drum

    Nr. decese

    Nr. vătămări grave

    Curbe

    2353

    8917

    În tunel

    16

    82

    Intersecții

    1135

    8405

    Pe poduri

    101

    310

    Trecere cale ferată

    147

    135

    Aliniamente

    9144

    33653

    Sub poduri

    16

    20

    Total

    12912

    51522
    II.1.5. Evoluția accidentelor rutiere în funcție de tipul vehiculului implicat
    Cele mai multe vehicule implicate cu vinovăție în accidente rutiere grave, în ultimii 5 ani, sunt reprezentate de autoturisme. Totuși, în perioada 2010-2015 s-a înregistrat o scădere atât a numărului, cât și a ponderii acestora (de la 68% în 2010 la 56,5% în 2014).
    O scădere semnificativă a avut loc și în cazul conducătorilor de mopede (cu 57% față de 2010), responsabile fiind cel mai probabil modificările aduse de Noul Cod Rutier, conform cărora, începând cu 19 ianuarie 2013, persoanele care nu dețin permise de conducere din nicio categorie trebuie să susțină un examen teoretic și unul practic pentru obținerea permiselor din categoria AM, A1 și B1, pentru mopede, scutere, ATV-uri și alte autovehicule dotate cu motoare de capacitate mică (a căror viteză nu depășește 45km/h iar capacitatea cilindrică este sub 50 cmc).
    O pondere importantă în totalul accidentelor grave o au bicicliștii, tendința în cazul acestor participanți la trafic fiind una ascendentă (ponderea acestora în totalul vehiculelor implicate a fost de 13,9% în 2014 față de 6,6% în 2010). De asemenea, se remarcă faptul că numărul bicicliștilor implicați cu vinovăție în accidente rutiere grave s-a dublat practic în perioada de referință, în special datorită creșterii numărului de bicicliști, cât și a lipsei amenajărilor destinate acestora, precum piste pentru biciclete.
    De asemenea, după cum se observă din tabelul de mai jos, s-au înregistrat creșteri importante ale numărului motocicletelor (+68,9%), autotrenurilor (+63,5%) autocamioanelor (+42,9%) și autoutilitarelor (+36%) implicate cu vinovăția conducătorului în accidente rutiere grave.
    Tabelul 4
    Tipologia vehiculelor implicate cu vinovăție în accidente rutiere

     

    2010

    2011

    2012

    2013

    2014

    2010-2014

    Autoturism

    4.527

    4.444

    4.427

    3.590

    3.470

    -23.3

    Autoutilitară

    534

    606

    570

    636

    726

    36.0

    Bicicletă

    439

    537

    634

    858

    944

    115.0

    Moped

    604

    652

    634

    270

    260

    -57.0

    Motocicletă

    177

    217

    226

    328

    299

    68.9

    Tracțiune animală

    222

    253

    258

    245

    212

    -4.5

    Autotren

    85

    81

    82

    151

    139

    63.5

    Autospecială

    45

    45

    38

    34

    48

    6.7

    Autocamion

    28

    23

    23

    47

    40

    42.9
    II.1.6. Cauzele de producere a accidentelor grave
    Principalele cauze ale accidentelor rutiere grave produse în România, în perioada 2010- 2014, au fost indisciplina pietonilor și viteza, acestea fiind responsabile pentru producerea a aproximativ 41% din accidentele grave din ultimii 5 ani.
    Alte cauze frecvente ale accidentelor rutiere grave sunt, în ordinea incidenței lor:– neacordarea priorității (pietoni, vehicule),– abaterile bicicliștilor,– depășirea neregulamentară,– nerespectarea distanței între vehicule și conducerea sub influența alcoolului.
    Cele 8 cauze figurate mai jos au determinat producerea a trei sferturi din accidentele grave de circulație din România.
    Figura 12. Dinamica accidentelor rutiere grave în funcție de cauza producerii, 2010-2014
    Indisciplina pietonilor (traversarea neregulamentară, deplasarea pietonilor pe partea carosabilă) a reprezentat în întreaga perioadă cauza cea mai frecventă a accidentelor rutiere grave, determinând aproximativ 22% din evenimentele rutiere grave. Tendința din ultimii ani este de reducere a numărului de accidente produse din această cauză (în 2014 s-a înregistrat o scădere cu 8,2% față de 2010). Acest fapt poate avea la bază și lipsa amenajărilor destinate pietonilor, respectiv amenajarea lor necorespunzătoare.
    Viteza (neregulamentară sau neadaptată la condițiile de drum) reprezintă cea de-a doua cauză de producere a accidentelor. În timp ce numărul accidentelor grave de circulație provocate de viteză a scăzut în 2014 față de 2010 (-9,5%), ponderea acestora în totalul accidentelor grave este similară în 2014 cu cea înregistrată în 2010 (19,6%). Ierarhia factorilor ce determină accidentele rutiere grave variază însă în funcție de categoria de drum, astfel că viteza reprezintă principala cauză de producere a accidentelor grave pe drumuri naționale, drumuri județene și drumuri comunale.
    Neacordarea priorității pietonilor reprezintă cea de-a treia cauză de producere a accidentelor grave în România. Spre deosebire de evenimentele rutiere determinate de primele două tipuri de cauze, accidentele rutiere grave produse ca urmare a neacordării de prioritate pietonilor au crescut în 2014, atât ca valoare absolută (+9,1%), cât și ca pondere în totalul accidentelor grave față de 2010, reprezentând 10,2% din totalul accidentelor produse față de 8,6% în 2010.
    Un alt tip de accidente ce prezintă o evoluție descendentă este produs de neacordarea de prioritate vehiculelor (cu -15,5% față de 2010), ca și cele produse de depășirea neregulamentară (-22,4%) sau conducerea sub influența alcoolului (-12,4%).
    Accidentele grave de circulație produse de nerespectarea distanței între vehicule și abaterile bicicliștilor prezintă o evoluție particulară, concretizată într-o valoarea superioară a accidentelor produse din aceste cauze în 2014 comparativ cu 2010. Astfel, numărul evenimentelor rutiere grave determinate de nerespectarea distanței între vehicule a crescut în anii 2011-2012 comparativ cu 2010, după care tendința este de scădere, însă valoarea din 2014 este încă superioară celei din anul de debut al analizei (creștere cu +6,3%). Ca și pondere, această cauză este responsabilă pentru producerea a 3,1% din accidentele grave în 2010 și 3,5% în 2014. Accidentele produse din această cauză sunt favorizate de neatenția conducătorilor auto, iar utilizarea telefoanelor mobile fără hands free sau transmiterea de mesaje în timpul conducerii, fenomene destul de frecvent întâlnite în ultimii ani, pot contribui la menținerea unei incidențe importante a acestui tip de evenimente rutiere produse.
    În ceea ce privește impactul abaterilor bicicliștilor în ansamblul fenomenului rutier, se observă că incidența acestei cauze a crescut permanent în ultimii 5 ani, atât ca valoare absolută, cât și ca pondere. În 2014 s-au produs 612 accidente datorate abaterilor bicicliștilor, față de doar 443 în 2010, ceea ce semnifică o creștere cu 38,1%. De asemenea, ponderea accidentelor produse din această cauză în totalul evenimentelor rutiere grave a crescut de la 4,8% în 2010 la 7,2% în 2014. Explicația acestei dinamici constă probabil în utilizarea din ce în ce mai răspândită a acestui mijloc de deplasare, în condițiile insuficienței amenajărilor rutiere special destinate acestui tip de transport. De remarcat faptul că abaterile bicicliștilor reprezintă cea de-a doua cauză (după viteză) de producere a accidentelor rutiere grave pe drumurilor comunale și cea de-a treia pe drumurile județene (după viteză și indisciplina pietonilor).
    Cauzele principale care au determinat producerea accidentelor rutiere grave în anul 2014 au fost clasificate în 35 de categorii, care se distribuie conform graficului următor.
    Figura 13. Distribuția accidentelor rutiere grave în funcție de cauza producerii, 2014
    Similar anilor anteriori, primele două cauze pentru producerea accidentelor rutiere grave în anul 2014 sunt viteza neadaptată la condițiile de drum (18,0% din totalul accidentelor) precum și traversarea neregulamentară a drumului de către pietoni (16,6% din totalul accidentelor). Următoarele în ierarhie sunt neacordarea priorității pietonilor (10,2%) și neacordarea priorității vehiculelor (7,3%), urmate de abaterile bicicliștilor (7,2%).
    Tabelul 5
    Cauzele accidentelor rutiere încadrate în domenii cauzale

    Domenii cauzale

    Cauze incluse

    vehicul/ conducător vehicul (76,4%)

    - viteza (19,6%)
     

    viteză neregulamentară, viteză
    neadaptată la condițiile de drum

    - neacordarea priorității pietonilor
    (10,2%)

     
    neacordare prioritate pietonilor

    - neacordarea priorității vehiculelor
    (7,3%)

     
    neacordare prioritate vehiculelor

    - alte manevre neregulamentare (21,8%)
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    nerespectare distanță între vehicule,
    depășire neregulamentară, neasigurare
    la schimbarea direcției de mers,
    circulație pe sens opus, neasigurare
    mers înapoi, conducere fără permis,
    conducere agresivă, întoarcere
    neregulamentară, nerespectare
    semnalizare semafor, neasigurare
    schimbare bandă, nerespectare reguli
    trecere la nivel cu calea ferată,
    nerespectare indicatoare rutiere de
    obligare sau reglementare, oprire/
    staționare neregulamentară, alte
    abateri săvârșite de conducătorii
    auto

    - deficiențe ale conducătorului
    vehiculului (4,3%)
     

    adormire la volan, alte preocupări de
    natură a distrage atenția,
    infirmități sau afecțiuni medicale

    - conducere sub influența alcoolului
    (2,8%)

     
    conducere sub influența alcoolului

    - deficiențe ale vehiculului (0,4%)
     

    defecțiuni tehnice vehicul,
    neasigurare stabilitate încărcătură

    - abateri ale bicicliștilor (7,2%)

    abateri bicicliști

    - abateri ale conducătorilor de atelaje
    sau animale (2,8%)

    abateri ale conducătorilor de atelaje
    sau animale

    alți participanți la trafic (23,4%)

    - indisciplina pietonilor (22,5%)
     
     

    traversare neregulamentară pietoni,
    pietoni pe partea carosabilă; alte
    abateri pietoni

    - abateri ale altor categorii de
    participanți la trafic (0,9%)
     

    abateri ale conducătorilor de
    utilaje, abateri ale pasagerilor/
    călătorilor/însoțitorilor

    deficiențe ale infrastructurii (0,2%)
     
     
     

    obstacol nesemnalizat pe carosabil,
    animale sau alte obiecte pe
    carosabil, alte cauze referitoare la
    drum

    Așa cum reiese din tabelul de mai sus, peste trei sferturi dintre accidentele rutiere grave înregistrate în anul 2014 au fost produse din cauze legate de conducătorii de vehicule (prin nerespectarea unor reguli de circulație, efectuarea unor manevre riscante, conducere sub influența alcoolului, comportament inadecvat în conducerea vehiculelor etc.), iar aproape un sfert dintre ele derivă din abateri ale celorlalți participanți la trafic (pietoni, pasageri, conducători de utilaje etc.).
    Figura 14. Distribuția numărului de accidente rutiere grave, pe medii de producere, în funcție de cauzele principale, 2014
    În mediul urban, primele cauze ale producerii accidentelor grave sunt cele ce țin de nerespectarea regulilor privind acordarea priorității (1171 de cazuri, dintre care 781 de neacordarea priorității pietonilor, iar 390 de neacordarea priorității vehiculelor) și de indisciplina pietonilor (970 cazuri). Efectuarea neregulamentară a unor manevre este o a treia categorie cauzală generatoare de accidente rutiere grave în mediul urban (640 cazuri). Viteza determină într-o măsură mai redusă (348 cazuri) producerea unor astfel de evenimente în traficul din localitățile urbane. Observăm că numărul persoanelor decedate în accidentele rutiere este mai redus în orașe, indiferent de tipul de cauză, comparativ cu celelalte medii.
    Pentru mediul rural, cauzele ce determină producerea celor mai multe dintre accidentele rutiere grave sunt: indisciplina pietonilor (730 cazuri), efectuarea neregulamentară a unor manevre (646 cazuri), urmate de viteză (617 cazuri). O pondere importantă o au și accidentele generate de abateri ale bicicliștilor (297 cazuri), cele determinate de neacordarea de prioritate (213 cazuri, dintre care 72 de cazuri sunt de neacordare prioritate pietoni, iar 141 de neacordare prioritate vehicule) sau cele produse din cauza consumului de alcool de către conducătorul de vehicul (126 cazuri). Analiza indicilor de mortalitate pentru cele trei medii ne conduce la concluzia că, în comparație cu mediul urban, mediul rural este mai periculos din punctul de vedere al numărului de persoane decedate, indiferent de cauza principală implicată, însă mai puțin periculos decât drumurile din afara localităților.
    Viteza este prima cauză în producerea accidentelor rutiere grave pe drumurile din afara localităților (687 accidente). A doua în ierarhia cauzelor accidentelor grave de circulație produse în afara localităților este efectuarea neregulamentară a unor manevre în trafic (556 accidente). Totodată, se constată faptul că mortalitatea cea mai ridicată per accident se înregistrează în afara localităților.
    În tabelul următor sunt prezentate valorile indicilor de mortalitate (I.m.) în funcție de tipologia cauzelor și de mediul de producere al accidentelor.
    Tabelul 6
    Valorile indicilor de mortalitate în funcție de cauzele și mediul de producere ale accidentelor rutiere

    Domenii cauzale/categorii
     
     
     
     

    Indice mortalitate
    (nr. morți *100/nr. accidente grave)

    Urban
     

    Rural
     

    În afara
    localităților

    VEHICUL/CONDUCĂTOR VEHICUL

    11,2

    22

    32,3

    - viteza

    21,3

    26,3

    30,4

    - neacordarea priorității pietonilor

    8,8

    34,7

    25

    - neacordarea priorității
    vehiculelor

     
    5,6

     
    14,9

     
    29,2

    - alte manevre neregulamentare

    10,8

    19,5

    35,6

    - deficiențe ale conducătorilor
    vehiculelor

     
    25

     
    21,9

     
    39

    - conducere sub influența alcoolului

    12,5

    21,4

    28,8

    - deficiențe ale vehiculului

    42,9

    50

    47,1

    - abateri ale bicicliștilor

    9,3

    19,9

    19,3

    - abateri ale conducătorilor de
    atelaje sau animale

     
    14,3

     
    19,1

     
    27,5

    ALȚI PARTICIPANȚI LA TRAFIC

    13,3

    32,4

    54,1

    - indisciplina pietonilor

    13,7

    32,6

    55,2

    - abateri ale altor categorii de
    participanți (conducători utilaje,
    pasageri)

     
     
    2,3

     
     
    27,3

     
     
    25

    DEFICIENȚE INFRASTRUCTURĂ

    25

    0

    33,3

    TOTAL

    11,8

    24,6

    34,7

    Analiza indicilor de mortalitate pentru acest mediu ilustrează faptul că mediul rural este mai periculos din punctul de vedere al violenței victimizării comparativ cu mediul urban pentru majoritatea cauzelor care stau la baza producerii unui accident rutier grav (indisciplină pietoni, manevre neregulamentare, neacordare prioritate pietoni, neacordare prioritate vehicule, abateri bicicliști, abateri pasageri, deficiențe vehicul).
    În afara localităților, viteza devine prima cauză a producerii accidentelor grave (696 cazuri). A doua categorie de cauze, însă mai restrânsă numeric, este reprezentată de efectuarea neregulamentară a unor manevre în trafic (518 cazuri). Totodată, se constată că, per ansamblu, indiferent de cauza lor, accidentele ce au avut loc în afara localităților au fost mult mai grave comparativ cu cele din mediul rural.
    II.1.7. Tipologia accidentelor grave
    Atât pentru decese cât și pentru răniri, cel mai frecvent tip de accident este lovirea pietonilor, care în perioada 2009-2014 a condus la moartea a 4.500 de persoane în total, respectiv 650-940 în fiecare an. Accidentele singulare (2.582), coliziunile frontale (2.308) și coliziunile laterale (1.522) sunt următoarele trei tipuri des întâlnite de accidente care duc la decese.
    Figura 15. Numărul de decese (stânga) și răniți grav (dreapta) în funcție de tipul de accidente (2009-2014)
    Lovirea pietonilor reprezintă 34% din toate accidentele cu decese și 31% din toate accidentele cu răniți cu decese. Accidentele singulare (20%), coliziunile frontale (18% din decese și 13% din vătămări grave) și coliziunile laterale (12% din decese și 16% vătămări grave) sunt următoarele trei tipuri comune de accidente care duc la decese sau vătămări grave.
    Figura 16. Ponderea deceselor pe tip de accidente (2009-2014)
    Figura 17. Ponderea vătămărilor grave pe tip de accidente (2009-2014)
    Pietonii reprezintă un procent mare din totalul victimelor accidentelor comparativ cu media UE. În România, procentul de pietoni uciși în accidente rutiere are una dintre cele mai ridicate valori din UE. Acest fapt se datorează, de exemplu, combinației dintre viteza mare de circulație și necesitățile curente ale utilizatorilor vulnerabili care traversează drumul sau circulă pe carosabil (de ex. în sate liniare). Statisticile arată că, în afară de traversările neregulamentare ale pietonilor, prezența pietonilor pe carosabil, vehiculele care nu acordă prioritate pietonilor și alte abateri ale pietonilor, de asemenea, neatenția la mersul cu spatele și viteza vehiculului neadaptată la condițiile de drum sunt principalele cauze pentru victimele pietonale.
    II.1.8. Categoria de vârstă și sexul
    În graficul următor este prezentată distribuția pe grupe de vârstă a conducătorilor de autovehicule implicați în accidentele rutiere grave și a celor pentru care a fost stabilită vinovăția.
    Remarcăm faptul că, prin comparație cu celelalte categorii de vârstă, conducătorii auto cu vârsta cuprinsă între 26 și 35 de ani au fost implicați mai des cu vinovăție în accidente rutiere grave în anul 2014 (1535 cazuri).
    Figura 18. Distribuția pe grupe de vârstă a numărului de conducători auto implicați în/ vinovați de producerea accidentelor rutiere grave în 2014
    Conform raportului anual al poliției rutiere*15), persoanele cu vârsta de peste 65 de ani par să aibă cel mai mare risc cu o pondere în totalul de decese în accidente rutiere mai mare decât ponderea în totalul populației (21,4% față de 15,4% din populație). Pentru răniții grav, categoria cu cel mai înalt nivel de risc este cea a tinerilor cu vârsta cuprinsă între 18-25 de ani (14,5% față de 9,6% din totalul populației). Notă
    *15) Raportul de securitate, Raportul rutier anual 2014, Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliției Române, Direcția Drumuri și prevenirea criminalității, București - 2015

    Bărbații reprezintă 75% din decese și 65% din răniții grav.
    Tabelul 7 Decese și vătămări grave pe sexe*16) Notă
    *16) Raportul de securitate, Raportul rutier anual 2014, Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliției Române, Direcția Drumuri și prevenirea criminalității, București - 2015

     
     
     

    Decese

    Vătămări grave

    Bărbați

    Femei

    Bărbați

    Femei

    2010

    1.802

    575

    5.562

    2.947

    2011

    1.545

    473

    5.699

    3.069

    2012

    1.542

    500

    5.783

    3.077

    2013

    1.374

    487

    5.164

    2.994

    2014

    1.361

    457

    5.204

    2.918
    II.1.9. Categoria participantului la trafic victimizat
    Pornind de la ipoteza că vârsta influențează în mod diferit frecvența de victimizare pentru fiecare categorie de participanți la trafic (conducător de autovehicul cu 4 roți, conducător vehicul cu 2 roți, pieton), s-a realizat o analiză a distribuțiilor pentru fiecare dintre aceste categorii, în funcție de grupa de vârstă. Pentru această analiză s-au ales intervale de vârstă de șase ani, considerând că acestea sunt adecvate pentru a delimita etape importante pentru activitatea indivizilor din perspectivă socială (atât din punct de vedere al ocupării - preșcolar, școlar, ocupat profesional, pensionar; cât și din punct de vedere al responsabilităților familiale - copil, părinte, bunic; dar și al responsabilităților rutiere), etape care se reflectă și asupra modului de utilizare al drumului public.
    Figura 19. Distribuția persoanelor decedate în accidente rutiere în 2014, în funcție de grupa de vârstă și categoria de participanți la trafic
    Astfel, remarcăm faptul că ponderea cea mai mare a pietonilor victimizați în accidentele rutiere grave (atât persoane decedate, cât și răniți grav) se înregistrează în rândul persoanelor vârstnice. Pe lângă această categorie de vârstă, se remarcă, de asemenea, și vulnerabilitatea pietonilor minori în traficul rutier, aspect ilustrat prin ponderea semnificativă pe care o au aceștia în totalul persoanelor rănite grav în accidentele de circulație din anul 2014.
    Pentru conducătorii unui autovehicul cu patru roți, segmentul de vârstă cel mai vulnerabil, atât ca număr de persoane decedate, cât și rănite grav, este populația tânără (cele mai active persoane din punct de vedere social, cu vârsta între 19 și 30 de ani).
    II.1.10. Vechimea permisului de conducere
    Deși nu coincid în totalitate, cea mai bună măsură pentru experiența de conducere în traficul rutier a conducătorilor de autovehicule implicați în accidentele grave de circulație este vechimea permisului de conducere a acestora.
    Se observă, conform graficului de mai jos, că implicarea în accidentele rutiere grave este cu atât mai frecventă cu cât experiența de conducere a autovehiculelor, exprimată în ani de deținere a permisului de conducere, este mai redusă, fie că ne raportăm la numărul total de conducători, fie doar la cei implicați cu vinovăție în producerea acestor evenimente.
    Figura 20. Distribuția conducătorilor auto implicați/implicați cu vinovăție în accidentele rutiere grave din anul 2014, în funcție de vechimea permisului de conducere
    Cei mai mulți conducători auto implicați în accidente grave de circulație și conducători pentru care a fost stabilită vinovăția pentru producerea unor astfel de evenimente în anul 2014 dețineau permisul de conducere de cel mult un an, urmați de cei care, la momentul producerii evenimentului rutier, aveau 6 ani vechime, adică cei care au obținut permisul de conducere în anul 2008, an în care s-a înregistrat cea mai gravă stare a siguranței rutiere din perioada post decembristă.
    II.1.11. Perioade de timp
    Potrivit raportului anual al poliției rutiere, cei mai mulți oameni mor în accidente rutiere care au loc în zilele de vineri și duminică. Cele mai multe accidente au loc în decembrie și în perioada august-octombrie. Cel mai mic număr este în luna februarie. Această tendință urmează schimbările condițiilor meteorologice și perioadele de vacanță cu trafic rutier mai intens.
    II.2. Indicatori de performanță ai siguranței rutiere, precum și indicatori de risc
    Pentru crearea unei imagini complete privind transportul rutier pe drumurile publice din România este necesar să analizăm și o parte dintre indicatorii de performanță ai siguranței rutiere monitorizați de Registrul Auto Român (grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi, grad de utilizare a centurilor de siguranță, grad de utilizare a căștilor de protecție pentru motocicliști, viteze medii de rulare în localități, viteze medii de rulare pe drumuri naționale/europene, viteze medii de rulare pe autostrăzi, parcurs mediu anual etc.). Acești indicatori (Road Safety Performance Indicators) reflectă acele condiții operaționale ale sistemului de trafic rutier care influențează performanța de securitate a sistemului, fiind concepuți pentru a servi drept instrumente de evaluare a condițiilor actuale de siguranță a sistemului de trafic rutier, măsurând impactul diferitelor intervenții privind siguranța rutieră.
    În urma studiilor care au evaluat efectele utilizării luminilor de întâlnire pe timp de zi realizate de către R.A.R, s-a constatat că numărul accidentelor diurne a scăzut cu aproximativ 10% în cazul autoturismelor și cu 32% în cazul motocicletelor, față de perioada în care folosirea acestora nu era obligatorie.
    Tabelul 8
    Gradul de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi pe drumuri naționale/ europene și autostrăzi

    An

    2009

    2010

    2011

    2012

    2013

    2014

    2015

    Grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi (%)

    Drumuri naționale/ europene

     

     

    - Autovehicule ușoare (< 3,5 tone)

    67

    70

    80

    80

    82

    83

    83

    - Autovehicule grele (> 3,5 tone)

    78

    79

    90

    92

    93

    91

    90

    - Motocicluri

    64

    75

    71

    82

    83

    87

    87

    Autostrăzi

    - Autovehicule ușoare (< 3,5 tone)

    69

    83

    74

    81

    87

    85

    87

    - Autovehicule grele (> 3,5 tone)

    85

    87

    83

    90

    94

    92

    92

    - Motocicluri

    74

    67

    76

    90

    86

    92

    88

    În ceea ce privește gradul de utilizare a centurilor de siguranță, se remarcă faptul că, pe autostrăzi, procentul celor care utilizează aceste sisteme de protecție este cu peste o treime mai mare decât cel măsurat pe drumurile naționale/europene, atât pentru conducătorii auto, cât și pentru pasagerii scaunelor din față.
    Tabelul 9
    Gradul de utilizare a centurilor de siguranță pe drumuri naționale/ europene și autostrăzi

    An

    2009

    2010

    2011

    2012

    2013

    2014

    2015

    Grad de utilizare a centurilor de siguranță (%)

    Drumuri naționale/ europene

    - Conducători auto

    45

    47

    49

    49

    49

    57

    62

    - Pasageri scaune față

    45

    49

    48

    47

    46

    56

    57

    Autostrăzi

    - Conducători auto

    76

    76

    71

    81

    86

    85

    83

    - Pasageri scaune față

    74

    80

    76

    82

    85

    84

    82

    Având în vedere că folosirea căștii de protecție pentru motocicliști este una dintre cele mai eficiente și mai cunoscute metode de salvare a vieții în caz de accident, este îngrijorătoare situația înregistrată pe autostrăzi în cazul conducătorilor motocicletelor și în cazul pasagerilor.
    Tabelul 10
    Gradul de utilizare a centurilor de siguranță, pe drumuri naționale/europene și autostrăzi

    An

    2009

    2010

    2011

    2012

    2013

    2014

    2015

    Grad de utilizare a căștilor de protecție pentru motocicliști (%)

    Drumuri naționale/ europene

    - Conducători moto

    93

    89

    80

    80

    81

    81

    84

    - Pasageri

    71

    76

    68

    60

    66

    71

    65

    Autostrăzi

    - Conducători moto

    -

    -

    86

    93

    85

    93

    86

    - Pasageri

    -

    -

    88

    92

    76

    100

    87

    Referitor la vitezele medii de rulare, acestea au rezultat după conducerea unui autoturism martor participant la trafic în București și în toate județele României. Au fost determinate viteze medii urbane în București și în toate orașele reședință de județ, viteze medii rurale pe raza fiecărui județ, precum și viteze medii de rulare pe autostrăzile existente, obiectivele acestor determinări constând în:– identificarea zonelor unde se practică viteze de rulare mai mari;– identificarea arterelor rutiere aglomerate, atât urbane, cât și rurale, precum și orele de aglomerare a traficului;– folosirea vitezelor medii determinate ale traficului rutier și debitele orare de trafic rutier de pe arterele semnificative ca date primare pentru inventare de emisii, modelarea calității aerului și modelarea poluării acustice.
    Analizând situația transmisă de R.A.R, viteza medie de rulare în cazul autovehiculelor ușoare (< 3,5 tone) a rămas relativ constantă pe întreaga perioadă pentru care au fost puse la dispoziție informații. În anul 2013, aceasta a fost de 124 km/h pe autostrăzi, de 66 km/h pe drumuri naționale/europene și de 33 km/h în localități.
    Tabelul 11
    Vitezele medii de rulare pentru autovehicule ușoare (< 3,5 tone)

    An

    2009

    2010

    2011

    2012

    2013

    2014

    2015

    Viteze medii de rulare autovehicule ușoare (< 3,5 tone) - km/h

    - Localități

    31

    33

    33

    33

    33

    33

    33

    - Drumuri naționale/europene

    65

    66

    66

    67

    66

    67

    68

    - Autostrăzi

    121

    123

    123

    121

    124

    123

    123

    Un alt indicator al traficului rutier este parcursul mediu anual, care reprezintă o estimare a numărului de kilometri pe care o anumită categorie de autovehicule îl parcurge într-un an calendaristic. Pentru determinarea acestuia, Registrul Auto Român elaborează periodic un "Sondaj privind caracteristicile de mobilitate ale parcului auto din România". Pentru perioada 2009-2015, valorile estimate pentru autoturisme, autovehicule ușoare comerciale, autocamioane grele, autobuze și motocicluri sunt prezentate în următorul tabel.
    Tabelul 12
    Parcursul mediu anual pe categorii de vehicule (km)

    An

    2009

    2010

    2011

    2012

    2013

    2014

    2015

    Parcurs mediu anual - pe categorii (km)

    - Autoturisme

    12.456

    12.594

    13.406

    13.063

    13.238

    13.336

    13.474

    Autovehicule ușoare comerciale
    (< 3,5 tone)

     
    20.355

     
    20.371

     
    21.157

     
    20.907

     
    21.089

     
    21.275

     
    21.460

    - Autocamioane grele (> 3,5 tone)

    31.929

    32.155

    33.895

    33.297

    33.589

    34.426

    34.986

    - Autobuze

    47.276

    47.297

    48.040

    47.347

    47.350

    47.368

    47.383

    - Motocicluri

    3.304

    3.102

    3.012

    3.112

    3.125

    3.140

    3.156
    II.3. Problemele majore identificate în cursul studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, cu privire la infrastructura rutieră
    În cadrul studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, Capitolul 4.3 Analiza problemelor din sectorul de transport rutier - Siguranță, au fost identificate probleme majore în ceea ce privește infrastructura de transport rutier, probleme pe care le enunțăm în continuare:
    A) Este cunoscut faptul că drumurile cu o bandă pe sens sunt cele mai periculoase. Rețeaua de drumuri naționale din România este formată, în principal, din drumuri cu o singură bandă pe sens și are o rată a numărului de accidente foarte ridicată comparativ cu restul țărilor din UE, în special în ceea ce privește accidentele soldate cu decese.
    B) Există o problemă semnificativă de siguranță în ceea ce privește interacțiunea pietonilor cu rețeaua de drumuri naționale. Trebuie acordată atenție rețelei de drumuri naționale și luată în considerare măsura în care utilizatorii vulnerabili pot fi protejați. Acest lucru poate varia pentru mediul rural, sate și mediile urbane.
    C) Siguranța pietonilor este o problemă care afectează în special așezările liniare, prin care trec multe drumuri naționale din România. Acest lucru indică o nevoie de creștere a gradului de separare. În aceste situații, accentul ar trebui să fie pus pe necesitatea amenajării zonelor de traversare a drumurilor în condiții de siguranță pentru pietoni și pe abordări solide în ceea ce privește managementul vitezei.
    D) Activitățile pietonale mai intense sunt inevitabile în mediul urban și cel rural. Trebuie redusă expunerea acestor zone la camioanele de mare tonaj, având în vedere impactul disproporționat al camioanelor asupra ratelor de accidente pietonale. Camioanele sunt, de asemenea, o sursă importantă de poluare fonică și de scădere a calității aerului, constituind, iarăși, un motiv de eliminare a acestora din zonele locuite ori de câte ori este posibil.
    E) Trebuie investigată măsura în care este posibilă creșterea gradului de iluminare pe rețeaua de drumuri naționale, în special în zonele cu activitate pietonală intensă. Soluțiile alternative care utilizează materiale reflectorizante pot fi mai potrivite în mediul rural.
    F) Numărul actual al spațiilor de parcare în siguranță pentru camioane este inadecvat. Există beneficii legate de siguranță, beneficii comerciale și legislative care pot fi acumulate prin îmbunătățirea acestei situații.
    G) Starea actuală a rețelei de drumuri este considerată pe plan internațional ca fiind de slabă calitate, iar statisticile oficiale arată că rețeaua națională clasificată ca fiind la o stare tehnică bună pentru doar 50% din lungimea sa. Trebuie să se pună accent pe îmbunătățirea acestui aspect și ar trebui analizat modul în care întreaga rețea națională servește scopului său declarat.
    H) Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de îmbunătățirea timpului de călătorie, atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea.
    I) Rețeaua națională curentă are un număr redus de drumuri considerare a fi la standarde ridicate în comparație cu restul țărilor din UE. Rețeaua de drumuri naționale reprezintă o proporție mai mare în cadrul rețelei totale în comparație cu alte țări din UE: deși amploarea rețelei naționale este mare în comparație cu alte țări din UE, numărul de drumuri considerare a fi la standard de "autostradă" este mai mic. Este nevoie de atenție în ambele situații - atât în cazul proporției rețelei naționale, care este prea mare, cât și în cazul autostrăzilor, care sunt necesare într-un număr mai mare.
    J) Lipsa unor timpi de parcurs rezonabili și a unei perspective rezonabile în ceea ce privește majoritatea rețelei naționale, industria de transport nu poate optimiza livrările și maximiza potențialul de a contribui la creșterea economică generală.
    K) Nivelul curent de întreținere pare să mențină rețeaua la un nivel general static, cel puțin în ceea ce privește proporția de drumuri cu durată de viață depășită. Dar este necesară o creștere semnificativă a investițiilor pentru a aduce întreaga rețea națională la un standard acceptabil.
    L) Majoritatea țărilor din UE au recunoscut importanța furnizării de informații pentru conducătorii auto, în timp util și eficient. Furnizarea de informații de bună calitate privind timpul de călătorie și rutele alternative poate ajuta în mod semnificativ la exploatarea optimă a rețelei de drumuri disponibile.

    De asemenea, studiul formulează unele propuneri privind creșterea bugetului alocat întreținerii drumurilor, prin revizuirea sistemului de tarifare a utilizării rețelei de drumuri naționale și prin îmbunătățirea gradului de colectare a tarifelor de utilizare.
    II.4. Concluzii privind producerea accidentelor rutiere
    Împreună cu statisticile prezentate în acest capitol au fost analizate și Programul Operațional Sectorial Transport 2007-2013*17) din 2013, Prezentare de Ansamblu a Siguranței Rutiere pentru România*18) din 2015 și de asemenea și ultimul raport al Organizației Mondiale a Sănătății*19), iar toate au concluzionat cu privire la performanțele de siguranță rutieră în România următoarele aspecte: Notă
    *17) Programul Operațional Sectorial Transport 2007-2013, Ministerul Transporturilor, aprilie 2013
    *18) DaCoTA, și Prezentare de Ansamblu Siguranță Rutieră Națională pentru România, Comisia Europeană, DG-MOVE
    *19) Raportul Starea globală privind siguranța rutieră 2015, Organizația Mondială a Sănătății– Multe drumuri naționale trec prin sate liniare și zone în intravilan, ceea ce duce la crearea unui conflict între trafic și viața cotidiană;– Decesele pietonilor sunt suprareprezentate în România, reprezentând 36% din totalul deceselor (media UE este de 18%);– Accidentele urmate de decese în care au fost implicate motorete și motociclete au crescut semnificativ între 2001 și 2010, iar riscul pentru aceste grupuri este de multe ori mai mare decât riscul pentru autoturisme;– Decesele în rândul bărbaților cu vârsta cuprinsă între 50 și 64 ani sunt suprareprezentate în România;– Tinerii și vârstnicii au cele mai mari riscuri de a muri ca urmare a unui accident rutier în România;– Accidentele grave în zonele construite au o pondere mai mare în România față de restul țărilor din UE;– Aplicarea legii privind depășirea vitezei legale (ex. numărul amenzilor pentru depășirea vitezei legale raportat la numărul de locuitori) și utilizarea dispozitivelor de siguranță pentru transportul copiilor este sub media UE;– Viteza medie de circulație a crescut ușor între 2007 și 2010 în România;– Procentul celor care poartă centura de siguranță este la un nivel scăzut în România.


    Capitolul III PRIORITĂȚI, POLITICI, CADRUL JURIDIC EXISTENT
    Prioritățile Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020, de îmbunătățire a legislației în domeniul rutier, a siguranței infrastructurii și de reducere graduală a numărului de victime din accidentele de circulație, sunt în strânsă legătură cu obiectivele Guvernului de interoperabilitate și de interconectare a rețelei de drumuri din România cu rețeaua de drumuri europeană, cu obiectivul de asigurare a coerenței și continuității lucrărilor de infrastructură pe termen lung, cu cel de refacere a rețelei de drumuri naționale la un nivel calitativ european, mai ales în contextul Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, transpusă prin Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările și completările ulterioare, cu prioritățile planurilor integrate de mobilitate urbană durabilă, care se elaborează la nivelul celor 7 poli de dezvoltare și al județului Ilfov conform prevederilor Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, cu modificările și completările ulterioare, cu obiectivele prevăzute în Master Planul General de Transport al României, precum și cu obiectivul dezvoltării infrastructurii feroviare simultan și în concordanță cu cea rutieră, în conformitate cu cerințele europene.
    Dreptul la viață, dreptul la libera circulație și dreptul la securitate sunt drepturi fundamentale ale omului, conform art. 3 și 13.1. din Declarația Universală a Drepturilor Omului. Aceste drepturi se regăsesc în Carta Drepturilor Fundamentale a Uniunii Europene, în Convenția Europeană a Drepturilor Omului și în Constituția României, statul fiind obligat să asigure cetățenilor condițiile optime pentru exercitarea drepturilor lor.
    De asemenea, în Constituția României sunt garantate, conform art. 34 și 35:
    ● dreptul la ocrotirea sănătății - statul fiind obligat să ia măsuri pentru asigurarea sănătății publice, pentru organizarea asistenței medicale în caz de accidente și luarea de măsuri de protecție a sănătății fizice a persoanei, și
    ● dreptul la un mediu înconjurător sănătos și echilibrat ecologic.

    Din punct de vedere al cadrului instituțional, în prezent România are legislație și instituții care să acopere aproape întreaga arie a problematicii siguranței rutiere, și anume: ministerele și autoritățile publice centrale reprezentate în CISR, CNADNR, ARR, RAR, DR, DRPCIV, precum și ISCTR. Lipsesc însă organismele care să coordoneze la nivel descentralizat activitatea de siguranță rutieră, precum și o mai bună comunicare inter- instituțională.
    Coordonarea siguranței rutiere în România este, în principiu, realizată la două niveluri:
    ● CISR la nivel politic (miniștri);
    ● DPISR formată din instituțiile reprezentative.

    Mai jos este prezentat schematic modul în care responsabilitățile sunt distribuite între instituțiile responsabile pentru a asigura legătura dintre nivelul tehnic și politic, așa cum este reglementat CISR:
    Figura 21. Instituții implicate în siguranța circulației rutiere


    Capitolul IV DEFINIREA PROBLEMEI
    România a aderat la Uniunea Europeană în 2007 și a preluat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de victime ale accidentelor de circulație rutieră până în 2010; acest obiectiv nu a putut fi însă atins pe fondul creșterii constante a parcului auto, în condițiile unei infrastructuri rutiere a cărei dezvoltare nu se realizează în același ritm, cât și în lipsa unor măsuri coordonate de diminuare a riscului și de prevenție a accidentelor de circulație rutieră.
    În cadrul raportului elaborat de JASPERS, au fost identificate următoarele deficiențe majore:IV.1. Colectarea de date
    Până în urmă cu doi ani, localizarea accidentelor se făcea prin numărul drumului și poziția km. Acum se fac înregistrări GPS, dar mai sunt încă și înregistrări fără identificare de acest gen.
    Accidentele sunt slab și în mod disproporționat reprezentate în statisticile poliției în comparație cu înregistrările spitalelor, ca și în alte state membre ale UE.
    IV.2. Analiza datelor
    Este necesară stabilirea unui mecanism permanent de efectuare a unor analize încrucișate cu privire la accidente. Autoritățile centrale și locale cu responsabilități în domeniul infrastructurii rutiere nu au acces direct la o bază de date a accidentelor.
    IV.3. Cooperarea cu autoritățile cu atribuții în infrastructura rutieră, județene și locale
    Multe accidente au loc pe drumurile județene, comunale și pe străzile urbane, întrucât multe autorități cu atribuții în infrastructura rutieră, județene și locale, pun foarte puțin accent pe siguranța rutieră.
    IV.4. Estimări ale costurilor sociale ale accidentelor
    Conștientizarea cu privire la costurile accidentelor este un instrument important pentru a convinge nivelul politic să se aloce mai multe fonduri pentru activitatea de siguranță rutieră. Conform proiectului Master Planul General de Transport*20) următoarele valori au fost estimate pentru accidentele rutiere ce au loc în România (valoarea victimelor evitate), pe baza actualizării efectuate prin proiectul HEATCO*21) din 2010: Notă
    *20) Materplanul General de Transport din România. Varianta finală revizuită
    *21) Valorile germane din HEATCO Livrabilă 5 (tabelul 5.2), reanalizate pentru România pentru valori și prețuri în 2010

    Decese

    635.972

    Vătămări grave

    87.963

    Vătămări minore

    7.114

    Creșterea anuală a valorii costurilor accidentelor va fi de 100% din creșterea PIB-ului pe cap de locuitor în sensul că aceste cifre pot fi modificate de la an la an în funcție de creșterea PIB-ului.
    Cu toate acestea, nu s-au efectuat calcule precise ale costurilor sociale bazate pe costurile reale sau prioritățile identificate în România.
    IV.5. Reglementări tehnice pentru infrastructura rutieră
    Reglementările tehnice sunt de tip STAS și Normative. Normativele sunt obligatorii și STAS-urile sunt recomandabile. Reglementările tehnice sunt, în general, actualizate și armonizate cu cele europene, dar există norme vechi cum sunt STAS 863/85 "Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Specificații de proiectare", care este în vigoare și se aplică pentru drumurile care nu fac parte din TEN-T, respectiv STAS 10144 pentru proiectarea străzilor (din 1989-1995). Acestea includ:
    ● STAS 10144-1-90 Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare;
    ● STAS 10144-2-91 Străzi. Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști. Prescripții de proiectare;
    ● STAS 10144-3-91 Elemente geometrice ale străzilor. Prescripții de proiectare;
    ● SR 10144-4-1995 Amenajarea intersecțiilor pe străzi. Clasificare și prescripții de proiectare;
    ● STAS 10144-5-89 Calculul capacității de circulație a străzilor;
    ● STAS 10144-6-89 Calculul capacității de circulație a intersecțiilor de străzi.
    IV.6. Educație și campanii de siguranță rutieră
    Subsumată educației pentru formarea abilităților de viață, educația rutieră sau, mai degrabă, educația pentru prevenirea riscului rutier, urmărește formarea abilităților și a competențelor rutiere personale, de grup și sociale în rândul preșcolarilor și elevilor din învățământul preuniversitar.
    Realitatea educativă contemporană a demonstrat că, în cazul educației pentru formarea abilităților de viață, eficiența formativă este realizată cu rezultate maxime, în spațiul real, aplicativ, în cazul educației rutiere, al străzii, în defavoarea celui contrafactual, preponderent teoretic, al clasei. Motivele optării pentru preponderența organizării și desfășurării activităților aplicative de educație rutieră au la bază câteva argumente definitorii:– evitarea transformării educației pentru siguranță rutieră într-un obiect de studiu teoretic;– conștientizarea, de către elevi, a necesității acestui tip de educație;– absența constrângerilor;– spațiul real oferă infinit mai multe cazuri/situații resursă decât o planșă, un manual sau un afiș;– valorificarea experienței copiilor care pot stabili mai ușor conexiuni;– acumularea de noi informații și formarea abilităților prin experiențe personale și de grup;– posibilitatea verificării imediate a informațiilor și a exersării nemijlocite a abilităților rutiere;– exersarea abilității de rezolvare de probleme și dezvoltarea creativității elevilor;– conștientizarea existenței riscului rutier.
    Prin intermediul activităților practice, aplicative, copiii interacționează, investighează, deconstruiesc spre a reconstrui, experimentează, descoperă, găsesc soluții, își asumă responsabilități, pentru ca, ulterior, să devină independenți, din punctul de vedere al siguranței rutiere.
    În acest moment, MENCS a multiplicat canalele de realizare a educației rutiere în învățământul preuniversitar, complementarizând zona educației formale cu cea non- formală și identificând soluții pentru asigurarea formării cadrelor didactice în acest domeniu (întrucât educația rutieră nu există ca specializare în urma absolvirii unei instituții de învățământ superior, iar obținerea permisului de conducere categoria B nu asigură nicio calificare profesională în domeniul educației). Astfel:
    ● tematica orelor/activităților de educație rutieră este actualizată, fiind structurată pe: obiective, concepte, teme, tipuri de activități/ciclu de învățământ, adresându - se întregului sistem de învățământ preuniversitar.
    ● deși excede prevederile Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, republicată, cu modificările și completările ulterioare, MENCS a proiectat extinderea programului de educație rutieră și la nivel liceal, acest lucru realizându-se deja prin activități educative de tip non-formal sau prin studierea unor discipline opționale. Un model de disciplină opțională centrat pe educația rutieră a tinerilor a fost oferit în urma desfășurării proiectului european de prevenire a vătămării adolescenților AdRisk, la care au participat atât reprezentanții MENCS, cât și cei desemnați de MAI.

    În prezent, conform Ordinului comun MAI/MECI nr. 233/1589/2007 privind desfășurarea orelor de educație rutieră în învățământul preșcolar, primar și gimnazial, orele de educație rutieră se derulează atât în zona educației formale, în cadrul disciplinei Consiliere și Orientare a cărei programă analitică pentru clasele I - VIII a fost aprobată prin OMECI nr. 5286/2006, cât și în zona educației nonformale - prin intermediul activităților aplicative (proiecte de educație rutieră, patrule școlare de circulație, campanii rutiere, concursuri etc.), ce depășesc durata unei ore de curs. Ministerul Educației Naționale și Cercetării Științifice a extins aria de implementare a educației rutiere, prin intermediul disciplinelor de studiu opționale integrate curriculumului la decizia școlii. Un exemplu relevant în acest sens îl reprezintă programa școlară pentru disciplina opțională "Educație pentru prevenirea riscului rutier", destinată învățământului primar și aprobată prin OMECS nr. 3542/2015 privind aprobarea programelor școlare pentru disciplinele opționale "Joc și mișcare", curriculum la decizia școlii pentru clasa pregătitoare, clasa I și clasa a II-a, "Educație pentru prevenirea riscului rutier", curriculum la decizia școlii pentru învățământul primar, "Educație pentru dezvoltare", curriculum la decizia școlii pentru liceu, "Educație pentru drepturile de proprietate intelectuală", curriculum la decizia școlii pentru liceu.
    Deficiențele identificate pe campanii de siguranță rutieră sunt:
    ● Spoturi video numai între 01-05 noaptea, prin urmare cu impact limitat.
    ● Nu există un buget dedicat pentru campanii, iar bugetul de fiecare dată vine de la diferiți parteneri.
    ● Problema majoră este că nu pot fi desfășurate campanii la nivel național cu un calendar regulat, deoarece finanțarea nu există.
    IV.7. Legile de circulație și aplicarea lor
    Cele mai importante reglementări privind circulația sunt prevăzute în legea în vigoare dar problema, în multe cazuri, este punerea în aplicare a acesteia.
    Următoarele deficiențe sunt identificate în raport cu cele mai bune practici:
    ● Virajul la dreapta în intersecții semaforizate nu este cea mai bună practică în siguranța rutieră și este deosebit de periculoasă pentru pietoni și bicicliști.
    ● Permiterea parcării pe trotuare (chiar și atunci când se lasă distanța de 1 m) este problematică, deoarece acest lucru obligă pietonii să circule pe carosabil, și, astfel, siguranța acestora este pusă în pericol. Adeseori, se parchează pe trecerile de pietoni și nici utilizarea trotuarului sau a trecerii pentru pietoni nu pare a fi supusă respectării legii.
    ● Amenzile sunt mici în România comparativ cu alte țări cu un grad de siguranță rutieră mai mare și, prin urmare, nu sprijină respectarea legii.
    ● Nu există suficiente echipamente pentru controlul manual și automat al vitezei.
    ● În zonele urbane semafoarele nu funcționează corespunzător în special în condiții meteorologice dificile sau în timpul traficului aglomerat. Polițiștii rutieri sunt adesea trimiși să dirijeze traficul în intersecții. Aceasta este o risipă de resurse care ar putea fi utilizate pentru a verifica dacă alte aspecte, cum ar fi excesul de viteză, parcarea ilegală, centura de siguranță sau folosirea unui telefon mobil în timpul conducerii, sunt respectate.
    ● Inexistența separării traficului de viteză de traficul curent în satele liniare. Chiar dacă limita legală este de 50 km/h, în unele localități limita de viteză este de 70 km/h chiar dacă traficul este mixt. Potrivit poliției, controlul automat al vitezei nu poate fi folosit în România, din cauza reglementărilor existente.
    ● Deși legea interzice circulația vehiculelor cu tracțiune animală trase pe drumurile naționale, în cazul în care limita de viteză este de 90 km/h în afara zonelor construite, pot fi observate frecvent căruțe. Adesea, ele nu au niciun fel de semnalizare luminoasă sau dispozitiv reflectorizant pentru a fi vizibile pe timp de noapte. Faptul că legea nu este aplicată sever face ca circulația unor astfel de căruțe să nu fie descurajată pe drumurile naționale.

    O altă problemă importantă este colectarea foarte scăzută a amenzilor, fapt ce poate pune în pericol respectarea legilor. Astfel, corelația legislativă dintre emiterea de amenzi și colectare este problematică. Amenzile sunt impuse de poliția rutieră, colectate de autoritățile locale și folosite în baza deciziei administrației locale ca fiind o parte din bugetul general și, prin urmare, nu pentru a îmbunătăți siguranța rutieră.
    IV.8. Vehiculele și dispozitive de siguranță
    ● Bunele practici europene recomandă crearea unei baze de date comună pentru vehiculele rutiere și conducătorii auto pentru a permite identificarea istoricului vehiculului și istoricului conducătorului auto în cazul unui accident rutier.
    ● Activitățile de cercetare nu sunt pe deplin coordonate cu alte instituții responsabile pentru siguranța rutieră.
    ● Mașinile implicate într-un accident grav și reparate pot intra direct în rețeaua de drumuri, fapt care este văzut ca fiind problematic, deoarece acestea ar trebui să fie supuse inspecției tehnice auto.
    ● Conform părților interesate, inspecția tehnică ar putea fi supusă unor plăți informale când șoferii plătesc, dar vehiculul nu este verificat în realitate. Cu toate acestea, nu se știe cât de răspândit este fenomenul.
    IV.9. Instruirea și testarea șoferilor
    Instruirea conducătorilor auto și testarea acestora este la fel de importantă deoarece în cele mai multe țări - printre care și România - mulți șoferi noi și mai ales tinerii sunt implicați în accidente rutiere. Deficiențele identificate sunt:
    ● Nu există norme detaliate la nivel de lege privind modul de formare și de acordare a autorizației de școală de conducători auto și eliberarea permiselor de conducere.
    > În Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările și completările ulterioare, există doar trei articole despre școlile de șoferi.
    > Acest lucru este reglementat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 733/2013 - suspendat, care a fost contestat în instanță de către asociațiile profesionale de instructori auto (aproximativ 300 de procese aflate pe rol). Ordinul ministrului transporturilor nr. 75/2014 este acum în vigoare până la finalizarea litigiilor legate de OMT nr. 733/2013). Acesta a rezolvat problema temporar.
    ● Școlile de șoferi nu pot fi controlate în mod eficient dacă îndeplinesc cerințele de formare pentru desfășurarea numărului minim de ore de teorie și practică (datele din 2012 arată că unele școli ar fi asigurat o instruire de 32 de ore / zi, pentru 365 zile pe an; ARR intenționează să modifice legea pentru a evita astfel de situații în viitor). ARR intenționează să introducă criteriul de promovare a examenului (min. 50%) pentru prelungirea licenței de funcționare a școlii de șoferi pentru a controla numărul de candidați care pot lua examenul pentru permisul de conducere.
    ● Plățile neoficiale privind eliberarea permiselor de conducere. Evenimentele recente au arătat că acest lucru este încă posibil în România și permise de conducere au fost emise în acest mod.
    IV.10. Intervenția de urgență la locul accidentelor rutiere
    Intervenția de urgență la locul accidentelor rutiere are ca scop reducerea gravității consecințelor vătămării odată ce a avut loc un accident rutier. Comisia Europeană a declarat că mai multe mii de vieți omenești ar putea fi salvate în UE prin îmbunătățirea timpilor de răspuns ale serviciilor de urgență și ale altor elemente de îngrijire post-impact în caz de accidente rutiere*22). Notă
    *22) Comunicarea Comisiei (2003) 311 final "Program european de acțiune pentru siguranța rutieră: înjumătățirea numărului victimelor accidentelor rutiere în Uniunea Europeană până în 2010: o responsabilitate comună".

    Serviciul de urgență la nivel pre-spitalicesc funcționează bine și este bine organizat, și, astfel, se compară cu succes cu cele mai bune practici internaționale, fiind adoptat ca model în alte state. Totodată, oamenii respectă tot mai bine circulația ambulanțelor în trafic.
    Finanțarea poate fi o problemă pe termen mai lung dat fiind faptul că Departamentul pentru Situații de Urgență aflat în subordinea Ministerului Afacerilor Interne asigură întreaga coordonare, în timp ce mare parte din finanțare se face de către Ministerul Sănătății. De exemplu, înlocuirea planificată a ambulanțelor care trebuia să fie finanțată de către Ministerul Sănătății nu s-a putut produce în 2015.
    IV.11. Cercetare în domeniul siguranței rutiere
    Cercetarea în domeniul siguranței rutiere ar trebui să ofere cadrul în care trebuie să fie luate deciziile politice de siguranță, astfel încât o abordare științifică sistematică să fie aplicată acestei probleme. Țările cu cele mai bune înregistrări privind siguranța rutieră pe plan internațional sunt de asemenea, cele care au avut în mod tradițional cele mai bune institute și cele mai active programe de cercetare în domeniul siguranței rutiere. Este important ca România să învețe de la alte țări ale UE și să utilizeze experiența și capabilitatea de cercetare care nu există în țară, astfel încât și în viitor să existe posibilitatea implementării de intervenții mai eficiente de siguranță rutieră.
    În prezent, nu există în România o strategie națională pentru cercetare în materie de siguranță rutieră și nu există nicio organizație independentă de cercetare în materie de siguranță rutieră națională, ci numai programe demonstrative și pilot, limitate, care au fost efectuate asupra siguranței rutiere. Astfel, în România nu există nicio cercetare sistematică asupra factorilor relevanți în domeniul siguranței rutiere pentru, de exemplu:
    ● Vehicule;
    ● Infrastructură rutieră;
    ● Factori umani;
    ● Factori instituționali;
    ● Alți factori.

    Totodată, cercetarea în domeniul siguranței rutiere nu se regăsește în domeniile/sub- domeniile de specializare inteligentă a României cuprinse în Strategia națională pentru cercetare-dezvoltare, prin urmare perspectivele de a atrage finanțări nerambursabile pentru cercetări în domeniul siguranței rutiere sunt limitate. Totuși, România dispune de mai multe infrastructuri de cercetare-dezvoltare integrate în rețele de cercetare internaționale (ex: platforma ERRIS), prin intermediul universităților, institutelor de cercetare-dezvoltare sau unor companii private cu preocupări în domeniu, ceea ce oferă premisele unor proiecte de cercetare derulate în colaborare cu parteneri europeni, o oportunitate în acest sens fiind programul Horizon 2020*23). Notă
    *23) Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor Orizont 2020 - Programul-cadru pentru cercetare și inovare - COM(2011) 808 final.

    Dat fiind faptul că există un nivel insuficient al cercetării în domeniul siguranței rutiere, care are loc în universități sau instituții cu expertiză, și parțial în cadrul unor companii private cu preocupări în sfera siguranței rutiere, există puține informații care pot fi difuzate sau distribuite cadrelor universitare și cercetătorilor interesați. Prin urmare, nu pare să existe nicio revistă de cercetare de specialitate în materie de siguranță rutieră sau conferință anuală sau seminarii în care rezultatele cercetării în siguranță rutieră să fie difuzate, discutate sau răspândite în rândul cadrelor didactice universitare locale și printre cercetători.


    Capitolul V DIRECȚII DE ACȚIUNE
    Întrucât majoritatea accidentelor rutiere sunt determinate de comportamentul uman inadecvat, corectarea acestuia este de o importanță deosebită. În acest sens, strategia cuprinde următoarea serie de măsuri, care să acopere, în mod complet, domeniul factorului uman în siguranța rutieră, și anume:
    (a) .......... formarea și exersarea abilităților necesare deplasării în siguranță, începând cu vârsta preșcolară și până la sistemul universitar. Deprinderea timpurie a principiilor deplasării individuale sigure precum și cultivarea respectului față de viață, valori și lege sunt factori cheie în crearea unei culturi a siguranței rutiere;
    (b) .......... formarea deprinderilor de a conduce vehicule, îmbunătățirea formării instructorilor auto, îmbunătățirea cursurilor de instruire din școlile de șoferi, încurajarea creării de programe facultative de perfecționare a conducătorilor auto;
    (c) .......... creșterea eficacității legislației privind siguranța rutieră;
    (d) .......... aplicarea consecventă a legislației în vigoare;
    (e) .......... proiectarea produselor, mediului, programelor și serviciilor, astfel încât să poată fi utilizate de către toate persoanele, pe cât posibil, fără să fie nevoie de o adaptare sau proiectare specializată (design universal)
    (f) .......... promovarea programelor de conducere preventivă, de consiliere/reabilitare psihologică pentru șoferii care încalcă prevederile legale privitoare la viteză și la conducerea sub influența băuturilor alcoolice;
    (g) .......... implementarea unui sistem de certificare și evaluare a calității și performanței furnizorilor de servicii de formare a conducătorilor auto (furnizori de atestate profesionale, școli de șoferi, școli de conducere defensivă);
    (h) .......... îmbunătățirea managementului integrat prin îmbunătățirea intervenției post accident - în cazul victimelor care rămân cu sechele în urma accidentelor rutiere, prin abilitare și reabilitare, terapie ocupațională, vizând capacitatea acestora de adaptare și funcționare normală;
    (i) .......... asigurarea accesibilității persoanelor cu dizabilități, în condiții de egalitate cu ceilalți, la mediul fizic, la transport, informație și mijloace de comunicare, inclusiv la tehnologiile și sistemele informatice și de comunicații și la alte facilități și servicii deschise sau furnizate publicului, atât în zonele urbane, cât și rurale;
    (j) .......... acordarea de asistență psihologică post-traumatică supraviețuitorilor, rudelor și apropiaților victimelor accidentelor de circulație în faza acută;
    (k) .......... îmbunătățirea procedurilor de aducere la cunoștința rudelor și apropiaților victimelor accidentelor de circulație a decesului celor dragi;
    (l) .......... fundamentarea modificărilor legislative a măsurilor din domeniul siguranței rutiere, prin utilizarea tabelelor comparative care conțin date privind situația din alte state europene, rezultate prognozate;
    (m) .......... seminarii, conferințe de presă, materiale de presă, campanii de sensibilizare;
    (n) .......... campanii de impunere a legii.

    O altă direcție de acțiune o reprezintă realizarea unei infrastructuri care să corespundă nevoilor de mobilitate și nevoilor de dezvoltare economică, prin creșterea capacității de transport (autostrăzi), fără scăderea gradului de siguranță. În afară de necesitatea existenței unei infrastructuri sigure pentru toți participanții la traficul rutier, un rol important în această strategie îl are prevenirea accidentelor rutiere prin educația tuturor celor implicați în trafic, indiferent de vârstă sau profesie, prin intensificarea și profesionalizarea comunicării și informării de siguranță rutieră. Este important de remarcat faptul că indisciplina pietonală este cauza aparentă a celor mai grave accidente rutiere însă trebuie de asemenea remarcat și faptul că infrastructura rutieră nu este prietenoasă cu pietonii, mai ales în localitățile lineare, și nu oferă o variantă fezabilă de deplasare pentru aceștia. Același lucru este valabil și pentru bicicliști, în cazul cărora apare o creștere spectaculoasă a implicării cu vinovăție în accidentele rutiere.
    De asemenea, în paralel cu intensificarea campaniilor de comunicare, legislația rutieră și metodele de impunere a acesteia vor trebui aduse la nivelul statelor membre cu performanțe apropiate de obiectivele asumate de UE în domeniu. În acest sens, este necesară actualizarea legislației sub aspectul sancționării și urmăririi executării sancțiunilor pentru nerespectarea legislației rutiere și instalarea de sisteme automate de supraveghere a traficului rutier.
    Potrivit estimărilor, România are actualmente un grad de încasare al amenzilor contravenționale mult sub media statelor membre ale Uniunii Europene, neexistând o situație exactă a gradului de încasare a amenzilor în cazul în care procesele verbale sunt înmânate contravenienților în momentul constatării. Având în vedere că, în viitor, accentul se va muta pe constatarea abaterilor cu ajutorul sistemelor automate, trebuie analizat și adaptat modelul statelor membre UE care au procente maxime de încasare pe acest tip de constatare a contravențiilor.
    Un accent deosebit se va pune pe identificarea soluțiilor de reducerea numărului de persoane decedate și al persoanelor grav rănite din următoarele categorii cu risc crescut:
    ● participanți la trafic vulnerabili (pietoni, mopediști, motocicliști, bicicliști);
    ● vârste cu risc crescut: copii, tineri cu vârste între 18 și 25 de ani, persoane vârstnice.


    Capitolul VI OBIECTIVE
    Obiectivul general al prezentei strategii este de reducere la jumătate a numărului de decese din accidente rutiere până în anul 2020 față de anul 2010, astfel încât în anul 2020 să se înregistreze cel mult 1188 de decese, față de 2377 în 2010.
    Obiectivul prezentei strategii este ca România să devină o țară sigură din punct de vedere al traficului rutier pentru cetățenii ei, pentru investitori și turiști, pentru cei care o tranzitează, prin reducerea progresivă, în perioada 2016 - 2020, a numărului victimelor accidentelor rutiere, pentru a ne putea înscrie în graficul comun stabilit de statele membre UE, în perspectivă, numărul celor decedați sau răniți grav în sistemul de transport rutier trebuind să fie redus cât mai aproape de zero astfel încât nivelul de risc în sistemul de transport rutier să fie cel puțin la fel de scăzut ca în orice alt sistem al vieții sociale și economice în condiții normale.
    Obiectivele strategice ale acestui document sunt strâns legate, pe de-o parte, de obligațiile pe care România le are ca stat membru al Uniunii Europene și care rezultă din documentele Comisiei Europene, iar, pe de altă parte, de realitățile imediat înconjurătoare și de incidentele sau evenimentele din domeniul siguranței rutiere.
    Răspunzând la invitația Comisiei Europene de a întreprinde acțiunile necesare pentru atingerea obiectivului central al strategiei, acela de a reduce numărul persoanelor decedate în accidente rutiere, au fost prevăzute, acolo unde era oportun, propuneri legislative, și au fost reiterate mijloacele și soluțiile legale privind alocarea resurselor necesare în vederea implementării unui plan coerent și eficient din punct de vedere al costurilor pentru punerea în practică a orientărilor pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020, în special propunându-se centrarea implementării pe schimbul de experiență și cele mai bune practici, pe îmbunătățirea colectării datelor, elaborarea unor programe sectoriale de siguranță ce decurg din programul valabil pentru perioada pentru care a fost elaborată strategia, de preluare a legislației europene în materie de siguranță rutieră și elaborarea unor campanii de informare, sensibilizare și asigurare a punerii în aplicare a măsurilor propuse, coordonate la nivel național de CISRVI.1. Întărire și coordonare instituționalăVI.1.1. Îmbunătățirea sistemului de management integrat al serviciilor specializate de urgență care intervin în cazul accidentelor rutiere
    Dezbaterile din cadrul Consiliului Uniunii Europene referitoare la siguranța rutieră subliniază constant faptul că există nevoia stringentă de a se acorda o atenție deosebită reducerii numărului de persoane rănite în urma accidentelor rutiere, pentru conformitate cu Declarația de la Moscova din 20 noiembrie 2009 și a Rezoluției Adunării Generale a ONU din 2 martie 2010.
    De asemenea, Consiliul Uniunii Europene sprijină elaborarea unei definiții comune a termenului persoane rănite și este de acord cu obiectivul principal privind siguranța rutieră, de reducere a vătămărilor corporale, și susține elaborarea unei strategii de îmbunătățire a intervențiilor de urgență în cazuri de accidente și de reducere a vătămărilor corporale, precum și de reabilitare prin intermediul serviciilor post traumatice.
    Și pentru România realizarea managementului integrat al serviciilor și resurselor este de importanță maximă pentru micșorarea timpilor de intervenție în caz de urgență și pentru sporirea calității intervenției.
    a. Serviciul de Telecomunicații Speciale
    România a implementat, prin Direcția pentru Apel Unic de Urgență din cadrul STS, SNUAU, o platformă unică de comunicații și IT care asigură la nivel național accesul populației la numărul unic european de urgență 112 și care pune la dispoziția agențiilor specializate de intervenție, un mediu comun de operare permisiv utilizării cu mai multă eficiență a resurselor materiale și umane în soluționarea urgențelor, asigurării cooperării între agențiile specializate de intervenție, constituind astfel, un instrument util al actului managerial în rezolvarea situațiilor de urgență.
    Pentru furnizarea serviciului de urgență 112, SNUAU este compus din Centrele unice pentru apeluri de urgență aflate în coordonarea STS și din Dispeceratele de urgență / Dispeceratele integrate de urgență aflate în coordonarea agențiilor specializate de intervenție definite prin "structurile autorităților administrației publice, care au rolul de intervenție imediată pentru soluționarea urgențelor în domeniul ambulanței, SMURD, poliției, jandarmeriei, serviciilor publice profesioniste și voluntare pentru situații de urgență, inclusiv SMURD, contra-terorismului, precum și alte structuri stabilite prin hotărâre a Guvernului", organizate la nivel de reședință de județ, la nivelul municipiului București și la nivelul municipiilor și orașelor sau acolo unde este necesar.
    În conformitate cu ETSI*24), SNUAU realizează două structuri funcționale: Notă
    *24) ETSI - Institutul European de Standarde în Telecomunicații

    a) o structură integrată distribuită, în care centrul unic pentru apeluri de urgență transferă apelurile de urgență și datele asociate la dispeceratele de urgență ale agențiilor specializate de intervenție, situate în sedii diferite, proprii agențiilor;
    b) o structură integrată centralizată, în care centrul unic pentru apeluri de urgență și dispeceratele de urgență ale agențiilor specializate de intervenție sunt realizate fizic în același sediu, sub forma unui dispecerat integrat de urgență.

    Centrele pentru apel unic de urgență au autonomie funcțională la nivel de județ și pot răspunde particularităților locale, responsabilitatea intervenției fiind în sarcina agențiilor specializate de intervenție. SNUAU, potrivit flexibilității de care dispune în structură și funcționare, este capabil să răspundă oricărui mod de organizare și reglementare pentru intervenție al acestor agenții.
    În prezent, în mai multe județe a fost realizată colocarea dispeceratelor de urgență ale serviciilor de ambulanță cu dispeceratele de urgență ale Inspectoratului pentru Situații de Urgență - SMURD obținându-se astfel o coordonare unitară, integrată, la nivelul actului medical și implicit o utilizare eficientă a resurselor, fapt ce va determina extinderea modului de operare. Totodată, prin demersurile inițiate de către autoritatea publică centrală pentru afaceri interne și unele administrații locale vor fi realizate spații tehnice care să permită funcționarea dispeceratelor de urgență în aceeași locație (colocate), creându-se astfel condițiile extinderii modului de operare în cadrul unor dispecerate integrate de urgență.
    În concluzie, demersurile imediate vizează atât asigurarea funcționalității într-un spațiu comun prin realizarea colocării dispeceratelor de urgență cât și în mod integrat, prin unificarea dispecerizării resurselor pe domenii de intervenție (medical, ordine publică ș.a.). Într-o altă perspectivă, printr-o restructurare la nivelul agențiilor specializate de intervenție, poate fi realizată o integrare la nivelul rolurilor existente în sistem astfel încât oricare dispecer să poată dispune de orice categorie sau categorii de resurse potrivite a fi alocate urgenței semnalate.

    b. Coordonarea operațională a intervențiilor integrate
    Platforma oferită de SNUAU asigură premisa interoperabilității și cooperării serviciilor de urgență dar lipsa exercițiului comun de cooperare impune crearea unei proceduri și a unui management integrat al intervenției. La ora actuală există acte normative care reglementează intervențiile integrate, ex. SMURD - Pompieri, sau care la nivelul autorităților publice centrale pentru afaceri interne și pentru sănătate reglementează intervenția prin folosirea elicopterului, numeroase protocoale de colaborare și metodologii de cooperare inter-instituțională.
    Conform Metodologiei privind cooperarea agențiilor specializate de intervenție în cazul urgențelor primite prin SNUAU 112, în cazul urgențelor care necesită acțiunea mai multor agenții, operatorul 112 transmite evenimentul la toate dispeceratele de urgență ale agențiilor implicate, în sistem de conferință și acordă prioritate agenției stabilite prin indexul de incidente-cooperare ca responsabilă cu natura cazului respectiv. Odată cu transferul legăturii este transferată și funcția de coordonator al conferinței. După preluarea urgenței dispecerul agenției devine din acel moment coordonatorul conferinței. Orice informație ulterioară primită ulterior referitoare la cazul semnalat va fi transferată tuturor agențiilor implicate în soluționarea urgenței semnalate.
    Este necesar ca toate instituțiile cu competențe de intervenție în cazuri de urgență să construiască scheme de intervenție mult mai clare, delimitate conform atribuțiilor specifice acestor autorități, care să specifice protocolul intervențiilor integrate, să unifice standardele de formare și să coreleze procedurile de intervenție ale tuturor acestor instituții pentru a asigura intervenții rapide, coerente și de cea mai bună calitate. Se impune stabilirea obligativității de a participa la stagii de formare și la exerciții de simulare practică comune ale personalului cu atribuții în domeniu din instituțiile menționate.

    c. Dezvoltarea bazei materiale
    Este necesară achiziția de noi elicoptere, autospeciale de descarcerare, echipament medical, echipament de telecomunicații pentru asigurarea unei legături permanente între echipele de prim ajutor sau ambulanțe și unitățile de primiri urgențe ale spitalelor, echipament de telecomunicații (terminale radio, receptoare și controlere GPS) și asigurarea de canale radio pentru cooperarea serviciilor de intervenție, reabilitarea tehnică a actualelor echipaje integrate, achiziționarea de autospeciale de politie dotate cu echipamente pentru semnalizarea și cercetarea locului producerii accidentelor rutiere, crearea unor noi puncte de operare aeromedicală prin colaborare între spitale județene de urgență și Inspectoratul General de Aviație.

    d. Dezvoltarea unui sistem integrat de informații și date statistice
    Pentru coerența și eficacitatea acțiunilor din domeniile prevenirii accidentelor, a intervenției la accidente, a asistării post accident dar și din sfera acțiunilor juridice declanșate ca urmare a accidentelor rutiere, este necesară crearea unui sistem integrat de informații legate de accidente, inclusiv prin crearea unor registre de traumă.
    De asemenea trebuie avută în vedere cooperarea internațională în scopul aplicării sancțiunilor la regimul circulației rutiere, prin schimbul de informații despre abateri, autorii acestora și deținătorii vehiculelor, între autoritățile competente în domeniu din celelalte state membre ale Uniunii Europene.

    e. Adoptarea sistemului MAIS
    În vederea stabilirii în viitor a unor ținte numerice privitoare la reducerea numărului de răniți grav din accidentele rutiere, nu doar privitoare la reducerea numărului de decese, este necesar ca în concordanță cu celelalte state membre ale Uniunii Europene să fie adoptat sistemul MAIS. Acest sistem va permite cuantificarea unitară a numărului de răniți grav de către unitățile medicale de primire a urgențelor.
    VI.1.2. Întărirea capacității instituționale
    a. Întărirea rolului Consiliului Interministerial pentru Siguranță Rutieră
    Crearea unui mediu care să asigure un grad ridicat de siguranță rutieră este în responsabilitatea Guvernului României, instituția care are toate atribuțiile și responsabilitățile pentru siguranța și binele societății.
    Pentru a îmbunătăți concentrarea acțiunilor pe siguranța rutieră, Guvernul României ar trebui să asigure un nivel ridicat de angajament politic în vederea reducerii accidentelor rutiere prin sprijinirea organului principal - CISR și a grupului de experți din subordinea acestuia - DPISR.
    Siguranța rutieră este multidisciplinară și implică mai multe organizații guvernamentale, astfel că Guvernul României ar trebui să joace un rol principal în inițierea, organizarea și coordonarea eforturilor naționale privind siguranța rutieră.
    Activitățile organelor de specialitate guvernamentale implicate în siguranța rutieră trebuie să fie complementare și coordonarea trebuie dezvoltată la toate nivelurile, inclusiv la nivel regional și local. Este important să se asigure că sunt stabilite mecanisme suficiente și durabile pentru finanțarea siguranței rutiere. În același timp, un cadru rațional de alocare a resurselor permite o justificare strategică solidă pentru investiții în domeniul siguranței rutiere, bazată pe rentabilitate și analize costuri-beneficii. Pentru a atinge obiective mai ambițioase de performanță, este necesar să fie stabilite surse de finanțare și mecanisme noi.
    Unul dintre obiectivele acestei strategii este acela de a consolida rolul CISR ca organ principal în materie de siguranță rutieră permițându-i să-și direcționeze eforturile în domeniul siguranței rutiere. Acesta ar trebui să coordoneze activitățile în materie de siguranță rutieră pe orizontală, între instituții naționale și departamentele sale, și pe verticală, între CISR și județe, municipalități și alte instituții locale.
    Angajamentul politic este important pentru ca acest obiectiv să reușească, prin urmare, este necesar angajamentul personal și public al miniștrilor din componența CISR cu privire la reducerea numărului de victime din accidente rutiere. În plus ar trebui stabilite și prevederi clare legate de funcționarea CISR. Astfel, miniștrii ar trebui să se întâlnească la fiecare 6 luni pentru a stabili sarcini și a aproba documentele de activitate ale DPISR.
    Este prin urmare necesar să existe o legislație clară și funcțională în materie de siguranță rutieră în România. În plus, alocarea și obținere unor resurse financiare suficiente și durabile pentru a menține îmbunătățirile din domeniul siguranței rutiere ar trebui să fie garantată pe termen lung. Reglementările în vigoare privind CISR ar trebui revizuite pentru a asigura responsabilități clar definite și o configurare corespunzătoare a acestui organism, inclusiv rolul CISR și DPISR și al membrilor săi, precum și rolul la nivel județean și local.

    b. Îmbunătățirea continuă a sistemului de intervenție la accidente și a asistenței medicale de urgență
    Intervenția de urgență la locul accidentelor are ca scop reducerea gravității consecințelor vătămării odată ce a avut loc un accident de circulație. Comisia Europeană a afirmat că mai multe mii de vieți ar putea fi salvate în UE prin îmbunătățirea timpilor de răspuns ai serviciilor de urgență și a altor elemente de îngrijire post-impact în caz de accidente rutiere.
    Pentru a asigura un nivel ridicat al serviciilor de urgență, trebuie asigurată finanțarea pentru operaționalizarea completă a parcului de ambulanțe, prin aceasta asigurându-se promptitudinea serviciilor de urgență și un nivel calitativ ridicat al acestora.
    Serviciul spitalicesc trebuie de asemenea avut în vedere, mai ales pentru minimalizarea factorilor de risc, care ar putea include lipsa de personal medical instruit în mod adecvat, în special în ceea ce privește medicina de urgență și gestionarea traumelor, precum și lipsa de echipament medical adecvat, atât în ariile urbane, cât și în cele mai izolate comunități.
    VI.2. Factorul uman în siguranța rutierăVI.2.1. Întărirea rolului educației rutiere și a campaniilor de sensibilizare și conștientizare:
    Strategia Națională de Siguranță Rutieră plasează în centrul atenției sale, după modelul european, participantul la trafic, care este considerat principala verigă în lanțul realizării siguranței rutiere. Din acest document rezultă faptul că eficacitatea tuturor componentelor politicii de siguranță rutieră depinde în cele din urmă de comportamentul participanților la trafic. Din acest motiv considerăm că este important să se acorde prioritate educației și formării continue, un accent deosebit punându-se pe formarea copiilor, tinerilor și a conducătorilor auto începători.
    a. Reglementarea Planului național de educație rutieră
    Eforturile statelor europene în domeniul educației rutiere se axează pe ideea unei educații continue de-a lungul întregii vieți, nivelurile succesive de formare a abilităților și competențelor rutiere fiind integrate în cadrul unei strategii coerente de educație rutieră.
    Educația societății în ceea ce privește prevenirea riscului rutier începe din perioada copilăriei, continuă pe tot parcursul vieții și se realizează prin campanii de informare și educare organizate de autoritățile cu responsabilități în domeniu, cât și de organizații nonguvernamentale. În acest sens, este necesară elaborarea și implementarea Planului național de educație rutieră, care să cuprindă următoarele componente:i) Componenta A "educația rutieră în școală" destinată preșcolarilor și elevilor din sistemul de învățământ preuniversitar necesită o abordare complexă, coerentă, continuă susținută atât de un cadru legal adecvat și racordat la realitatea existentă, cât și de un parteneriat instituțional eficient. Astfel se recomandă:– asigurarea continuității educației rutiere și la nivel liceal (având în vedere gradul de risc asociat vârstei adolescenței/presiunii grupului/etc. și obținerea permisului de conducere la împlinirea vârstei de 18 ani) prin modificarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, republicată, cu modificările și completările ulterioare;– formarea continuă a cadrelor didactice implicate în educația rutieră prin intermediul cursurile de formare realizate și acreditate în baza unui parteneriat MENCȘ - MAI (având în vedere pregătirea de specialitate și expertiza reprezentanților MAI);– multiplicarea obiectelor de studiu opționale centrate pe problematica educației rutiere și elaborarea suporturilor educaționale de curs/materialelor didactice auxiliare;ii) Componenta B "în media" care se adresează prin intermediul mesajelor media de utilitate publică tuturor categoriilor de participanți la trafic, mai ales celor mai vulnerabile dintre acestea (copii, tineri 18-25 ani, vârstnici, pietoni, bicicliști, mopediști și motocicliști). Componenta B reprezintă planul de asigurare a permanenței campaniilor de comunicare și sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei.
    În plus formatul media al știrilor privind accidentele trebuie îmbunătățit. La acest moment știrile de tipul "nou record de viteză pe autostrada ..." sau "nou record de viteză în București" nu fac decât să instige la încălcarea legii și să potențeze acțiuni lipsite de responsabilitate din partea unor conducători auto.
    iii) Componenta C "pentru activitatea profesională" care se adresează persoanelor expuse riscului de accident rutier în cadrul desfășurării activității profesionale. Pregătirea în cadrul acestei componente trebuie efectuată în mod obligatoriu de către angajator, conform legislației în vigoare, în cadrul procesului de instruire periodica a personalului în domeniul securității și sănătății în muncă. Introducerea acestei componente are în vedere faptul că pentru persoanele expuse traficului rutier în timpul îndeplinirii îndatoririlor de serviciu, accidentul rutier poate fi considerat accident de muncă cu toate implicațiile legale, sociale și materiale asociate;
    iv) Componenta D "infrastructura lizibilă" care se adresează tuturor participanților la trafic și care este pusă în aplicare de către administratorul drumului prin intermediul mesajelor și indicatoarelor de informare cu privire la folosirea corectă și adecvată a infrastructurii (vezi modul aleatoriu în care se circulă pe drumul național București - Bacău);v) Componenta E "pregătirea conducătorilor auto" privitoare la formarea inițială a conducătorilor auto, care este pusă în aplicare în cadrul pregătirii și examinării pentru obținerea permisului de conducere.

    b. Îmbunătățirea programelor naționale de comunicare privind siguranța rutieră printr-o mai bună coordonare și printr-o desfășurare a acestora în mod permanent
    Alături de construirea unei infrastructuri rutiere sigure, este importantă prevenirea accidentelor rutiere prin educația tuturor celor implicați în trafic, indiferent de vârstă sau profesie, în acest scop fiind necesară intensificarea și profesionalizarea comunicării și informării privind siguranța rutieră, printr-o mai mare implicare logistică și materială. Astfel de programe ar trebui să aibă loc cu titlu permanent, în baza unei alocări bugetare permanente, care să permită prezentarea mesajelor, din punct de vedere al spațiului și timpului, astfel încât impactul asupra grupului țintă să fie maxim.
    Membrii CISR ar trebui să coordoneze campaniile naționale dedicate siguranței rutiere și să gestioneze activitatea de comunicare în domeniul siguranței rutiere adresată autorităților și factorilor de decizie politică.
    Pregătirea strategiei pentru campanii bazată pe factori de risc, pentru a elabora un plan pentru campanii regulate de siguranță rutieră și detalierea acestuia de către fiecare autoritate responsabilă și alocarea unui buget specific pentru campaniile de siguranță rutieră ar trebui să fie preocuparea permanentă în acest sector.
    Dezvoltarea unui plan nou pentru campanii regulate de siguranță rutieră și detalierea acestuia de către fiecare autoritate responsabilă sunt necesare. În acest sens, în trimestrul al IV-lea al fiecărui an, DPISR propune CISR planul de asigurare a permanenței campaniilor de comunicare și sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei, pentru anul următor.
    Alături de instituțiile publice, pot fi invitate să participe ca parteneri, în cadrul campaniilor, organizațiile non-guvernamentale și companiile private care sunt active și au responsabilități sociale asumate în domeniul siguranței rutiere.

    c. Îmbunătățirea educației rutiere a tinerilor
    În domeniul educației rutiere a tinerilor este necesară înființarea unui program regulat de finanțare pentru dezvoltarea facilităților de instruire a copiilor și tinerilor în materie de siguranță rutieră, în spații identificate de autoritățile publice locale.
    Se impune, de asemenea, derularea unor campanii educaționale orientate spre instruirea utilizatorilor de biciclete cu privire la circulația pe drumurile publice și condițiile de siguranță ce trebuie respectate la deplasarea bicicliștilor pe drumurile publice, în condițiile în care numărul bicicliștilor este în continuă creștere, acest mijloc de deplasare fiind promovat inclusiv de strategiile și politicile orientate spre asigurarea unei vieți active și sănătoase populației. Prin prisma faptului că utilizatorii de biciclete nu au în mod necesar permis de conducere a autovehiculelor, aceștia sunt vulnerabili față de anumite reguli de circulație, pe care nu le cunosc și nici nu pot fi evaluați cu privire la cunoașterea și înțelegerea acestora.

    d. Reabilitarea și consilierea conducătorilor de autovehicule cu abateri grave de la normele circulației rutiere, comise în mod repetat
    Este necesară promovarea inițiativelor legislative pentru introducerea programelor de conducere preventivă și de consiliere psihologică în cazul conducătorilor de autovehicule cu abateri grave de la normele circulației rutiere, comise în mod repetat.
    Se va crea cadrul legal pentru inițierea și finanțarea unor programe complexe de reabilitare pentru șoferii cu abateri repetate, cu permis suspendat sau anulat, pornind de la premisa că aceste persoane ar trebui recuperate, mai ales în cazul conducătorilor auto profesioniști. Aceste programe vor fi voluntare sau obligatorii și se vor baza pe faptul că încălcările repetate ale legislației rutiere nu sunt cauzate atât de necunoașterea regulilor sau de probleme de inaptitudine psihomotorie sau medicală, ci mai degrabă de atitudinea conducătorilor auto. Acestea pot fi corectate mai ales prin consiliere psihologică și programe de conducere preventivă și de schimbare a comportamentelor celor care încalcă prevederile legale. În cazul conducătorilor auto care conduc sub influența băuturilor alcoolice sau a substanțelor psihotrope, de asemenea, ar trebui avute în vedere cel puțin acțiuni de asistare printr-o intervenție rapidă și focalizată (brief intervention), efectuate de personal specializat.
    VI.3. Formarea în domeniul siguranței rutiereVI.3.1. Crearea de programe universitare, post-universitare și de formare în domeniul siguranței rutiere, în conformitate cu legislația în vigoare și cu standardele ARACIS
    Pentru îmbunătățirea expertizei în domeniul siguranței rutiere, este necesară promovarea programelor de studii, de formare inițială și continuă în domeniul siguranței rutiere. Printre formările inițiale sau post universitare pot fi menționate programele pentru inginerii de trafic, aceste programe urmând a fi introduse de către universități, în parteneriat cu instituții care pot oferi specialiști din această zonă de activitate și împreună cu instituții care pot utiliza ulterior capacitatea de expertiză nou creată. Printre programele de formare continuă care pot fi avute în vedere sunt cele pentru auditorii de siguranță rutieră și pentru experții tehnici judiciari.
    În cadrul programelor universitare de pregătire a studenților, pot fi integrate module de expertiză tehnică a accidentelor, legislația privind circulația pe drumurile publice și legislație specifică din domeniul transportului rutier, mobilitate urbană, reconstituirea accidentelor de circulație, psihologia transporturilor, logistică, managementul flotei.
    Finanțarea proiectelor instituțiilor de învățământ superior și ale celor din subordinea autorității publice centrale pentru educație națională se va face din veniturile proprii sau externe, după caz.
    VI.3.2. Îmbunătățirea calității cercetării la locul accidentului și a expertizelor tehnice judiciare:
    a) Îmbunătățirea capacității de cercetare la locul accidentului. În prezent, cercetarea la locul accidentului, în cazul accidentelor soldate cu vătămări corporale este o obligație ce revine organelor de poliție, ce presupune prelevarea și consemnarea tuturor urmelor și a mijloacelor materiale de probă, condiție imperios necesară pentru stabilirea ulterioară a vinovăției persoanelor care au generat starea de pericol care a condus la producerea accidentelor. Ca orice activitate, și aceasta poate fi supusă perfecționării în sensul creșterii calității actelor procedurale, prin îmbunătățirea dotării tehnice și metodelor destinate cercetării accidentelor rutiere.
    b) De asemenea, se impune perfecționarea activității de expertiză tehnică judiciară prin aplicarea metodelor moderne de reconstrucție a parametrilor cinematici și dinamici caracterizanți ai conflictelor rutiere de către experții tehnici judiciari.
    VI.3.3. Îmbunătățirea practicii judiciare prin introducerea în programele de pregătire a magistraților a unor tematici generale, necesare unei corecte înțelegeri a aspectelor ce țin de accidentele rutiere și care nu aparțin domeniului juridic
    Se impune identificarea căilor de formare a magistraților care soluționează dosare referitoare la accidentele rutiere, necesare pentru îmbunătățirea actului de justiție în aceste cauze.
    VI.4. Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologiceVI.4.1. Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice pentru obținerea permisului de conducere auto
    Evaluarea medicală a candidaților va urmări realizarea unor evidențe integrate din punct de vedere medical pentru funcțiile care concură la siguranța rutieră, care să poată fi accesate de toți actorii implicați (medicul de familie, medicii specialiști examinatori din Comisia de Medicală și Psihologică de Siguranța Transporturilor, etc.).
    Evaluarea psihologică a candidaților va urmări:
    a) stabilirea profilului psihologic al candidatului de către o persoană autorizată. Rezultatul evaluării va putea condiționa accesul la școlarizare al candidaților care prezintă riscuri comportamentale majore pentru propria persoană sau pentru ceilalți participanți la trafic și va sta la baza consilierii candidatului și / sau a formării personalizate în cadrul școlilor de șoferi. Concluziile evaluării vor însoți dosarul candidatului la examinarea în vederea obținerii permisului auto;
    b) introducerea programelor de conducere preventivă, de consiliere/reabilitare psihologică pentru șoferii care încalcă prevederile legale privitoare la viteză și la conducerea sub influența băuturilor alcoolice, programe de consiliere-reeducare post-eveniment de circulație, precum și responsabilizarea prin lege a celor implicați în eliberarea avizelor medicale și psihologice.
    VI.4.2. Îmbunătățirea evaluării medicale și psihologice a persoanelor cu funcții care concură la siguranța circulației
    Privitor la evaluarea medicală și psihologică a persoanelor cu funcții care concură la siguranța circulației, următoarele aspecte vor fi avute în vedere în permanență:
    a) actualizarea periodică a baremelor de evaluare medicală și psihologică aplicabile diferitelor categorii de persoane cu funcții care concură la siguranța circulației și
    b) îmbunătățirea securității și a controlului activității unităților care efectuează evaluarea medicală și psihologică a persoanelor cu funcții care concură la siguranța circulației, prin implicarea specialiștilor în domeniu, în scopul eliminării posibilităților de obținere a avizelor medicale și psihologice în mod fraudulos.
    VI.5. Instruire și examinareVI.5.1. Îmbunătățirea calității instruirii oferite de școlile de șoferi și centrele de pregătire și perfecționare profesională a personalului de specialitate din domeniul transportului rutier
    Examinarea candidaților la obținerea permisului de conducere este un factor important care contribuie la siguranța rutieră, reprezentând evaluarea cunoștințelor acumulate, a abilităților și atitudinilor formate în procesul de pregătire teoretică și instruire practică a conducătorilor auto.
    Siguranța rutieră depinde, însă, în primul rând, de modul în care se efectuează pregătirea viitorilor conducători auto în cadrul școlilor de profil. În acest context, un element important îl reprezintă creșterea calității pregătirii teoretice (prin introducerea suplimentară a altor module) și instruirii practice oferite de școlile de conducători auto (creșterea numărului de ore de conducere în traseu și în poligon).
    Un accent mult mai mare trebuie pus pe pregătirea instructorilor, care trebuie să fie capabili să pregătească viitorii conducători de autovehicule în spiritul principiilor moderne de tehnică a conducerii și tacticii în trafic, precum și în spiritul conducerii preventive, disciplină care trebuie să devină, explicit, parte a pregătirii viitorilor conducători de autovehicule.
    În acest context, sarcina principală a autorității publice centrale pentru transport rămâne aceea de a aplica și controla corespunzător procesele de pregătire și autorizare și de monitorizare a acestora în vederea îmbunătățirii continue a cadrului legislativ. În vederea profesionalizării activității de formare a conducătorilor auto, se impune implementarea unui sistem unic de certificare și evaluare a calității și performanței tuturor furnizorilor de servicii de formare a conducătorilor auto (furnizori de atestate profesionale, școli de șoferi, școli de conducere defensivă), precum și de certificare și testare periodică a instructorilor care activează în aceste organizații.
    Pentru formarea abilităților de conducere a vehiculelor, care să aibă loc ulterior obținerii permisului de conducere, este posibilă crearea condițiilor pentru apariția de centre moderne de formare și testare pentru conducere sigură care să cuprindă poligoane unde să se poată desfășura probe de control al derapajului, al acvaplanării, de frânare în curbă, și simularea impactului, răsturnării, a reacției și simularea traficului. Aceste centre de formare și testare vor oferi accesul la cursuri voluntare pentru învățarea practică, cu ajutorul instructorilor profesioniști, a principiilor unei conduceri responsabile în condiții de carosabil umed, acoperit cu zăpadă, în cazul derapajului, curbelor, etc.
    Cu toate acestea, mesajul cu care ar trebui să rămână participantul la un astfel de program ar trebui să se refere la dificultatea mare și posibilitatea foarte limitată de a mai recăpăta controlul asupra unui autovehicul care a pierdut aderența, și nu de a încuraja participanții la program să încerce deliberat, pe drumul public, manevrele învățate.
    Îmbunătățirea legislației din domeniu va avea în vedere completarea cadrului legal, inclusiv cu prevederi care să facă posibilă aplicarea obiectivelor prevăzute în Comunicarea Comisiei Europene către Parlamentul European, către Consiliu, către Comitetul Economic și Social și către Comitetul Regiunilor, din 20 iulie 2010, intitulată "Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranța rutieră 2011 - 2020"*25): Notă
    *25) COM(2010) 389 final

    a) acordarea unei atenții sporite instruirii continue a deținătorilor de permis de conducere care nu sunt atestați profesional în transportul rutier, persoane cu dizabilități sau persoane în vârstă. Măsurile posibile în acest sens vor ține cont de starea de mobilitate a acestora, de realizarea instruirii în forme adaptate, precum și de adoptarea unor soluții alternative;
    b) reducerea duratei de valabilitate administrativă a permisului începând cu o anumită vârstă.
    VI.5.2. Perfecționarea legislației din domeniu
    Este necesară completarea legislației cu norme care să facă posibilă, acolo unde evoluția fenomenului rutier o impune, aplicarea obiectivelor prevăzute în Comunicarea COM(2010) 389 final, precum:
    a) introducerea de norme privind îmbunătățirea continuă a abilităților deținătorilor de permise de conducere care nu sunt atestați profesional pentru transporturile rutiere, a persoanelor cu dizabilități și a persoanelor în vârstă;
    b) reducerea perioadelor de efectuare a verificării medicale a conducătorilor auto începând cu o anumită vârstă, în conformitate cu normele stabilite de Ministerul Sănătății;
    c) eliberarea unui duplicat al permisului de conducere având aceeași valabilitate administrativă cu documentul înlocuit, în cazul pierderii, furtului ori al deteriorării permisului de conducere;
    d) obligativitatea absolvirii învățământului minim obligatoriu pentru obținerea permisului de conducere;
    e) îmbunătățirea legislației privind controlul și sancționarea școlilor de conducători auto și a centrelor de pregătire și perfecționare, concomitent cu implementarea unui sistem de evaluare a calității serviciilor prestate de aceste organizații.
    VI.5.3. Îmbunătățirea calității examinării
    Adaptarea permanentă a cerințelor privind cunoștințele teoretice și abilitățile practice în conducerea autovehiculului la sistemul de criterii bazat pe evaluarea cuantificată și comportamentală legată de conducerea preventivă, evaluarea riscurilor, siguranța rutieră, primul ajutor, eficiența energetică și conducerea ecologică.
    Este necesară implementarea procedurilor de asigurare a corectitudinii și legalității examenelor pentru obținerea permisului de conducere și pentru obținerea atestatelor și certificatelor profesionale. Înregistrarea modului de desfășurare a probei practice a examenului pentru obținerea permisului de conducere prin intermediul mijloacelor tehnice montate în habitaclul autovehiculului este una dintre acestea. Alte proceduri vor fi legate de înregistrarea video a tuturor examenelor, dar și de organizarea examenelor profesionale în sistem centralizat, în fiecare județ într-o singură sală.
    VI.6. Îmbunătățirea legislației și a controlului respectării acesteiaVI.6.1. Îmbunătățirea legislației rutiere
    Controalele și sancțiunile pentru încălcările normelor de circulație sunt unele dintre cele mai eficiente mijloace de reducere a numărului de victime și accidente care au loc pe drumuri, în special prin efectul descurajator pe care acestea le au. În acest context, trebuie întărită punerea în aplicare a normelor rutiere, fapt care ar conduce la creșterea gradului de siguranță a circulației.
    Astfel, trebuie asigurată o legislație rutieră flexibilă, care să fie actualizată oricând este nevoie, în funcție de evoluțiile înregistrate în domeniul siguranței rutiere sau de modificările legislației europene în domeniu.
    Pentru îmbunătățirea legislației principalul instrument la dispoziția autorităților este cercetarea impactului legislației existente asupra siguranței rutiere, cercetarea comparată a legislației europene din domeniu, a metodelor de comunicare și impunere a acesteia, precum și schimbul de informații interguvernamental cu state membre UE cu performanțe notabile în domeniu.
    Pentru stoparea agresivității rutiere, este necesară completarea legislației rutiere, cel puțin cu următoarele aspecte:1) interzicerea folosirii dispozitivelor de detectare a aparatelor radar;2) crearea premiselor pentru introducerea unor prevederi legislative privind utilizarea unor dispozitive care să nu permită pornirea motorului, dacă sunt depistate urme de alcool în aerul expirat, dispozitive denumite "alcolock"*26); Notă
    *26) http://www.alcolockgb.com/
    3) creșterea gradului de intransigență a legii în ceea ce privește conducerea vehiculelor care circulă cu viteză mai mare decât viteza legală, prin creșterea graduală, în funcție de cuantumul vitezei, a duratei de suspendare a permisului și a cuantumului amenzii;4) crearea cadrului care să permită participarea la programe de reabilitare comportamentală / consiliere psihologică, la cursuri de conducere defensivă/preventivă sau efectuarea în spitale a unui stagiu de asistare a victimelor accidentelor rutiere.

    În ceea ce privește indisciplina pietonală și a bicicliștilor, categoriile cele mai vulnerabile și cele mai reprezentate în statisticile de decese, este necesară îmbunătățirea legislației rutiere privind impunerea reglementărilor privind circulația pe drumurile publice, concomitent cu crearea și îmbunătățirea infrastructurii în ceea ce privește creșterea gradului de siguranță a utilizatorilor vulnerabili.
    Se impune totodată crearea unui cadru mult mai strict care să sancționeze participanții la trafic care încalcă prevederile legale cu privire la deplasarea pe drumurile publice (bicicliști care deși au piste amenajate se deplasează pe carosabil, vehicule cu tracțiune animală care circulă pe drumuri naționale și europene, motocicliști care nu respectă marcajele rutiere și circulă între benzi, pietoni care traversează neregulamentar etc.).
    VI.6.2. Îmbunătățirea capacității de supraveghere și impunere a legii prin intermediul sistemelor automate de constatare a abaterilor
    În 6 aprilie 2004, Comisia Europeană a formulat Recomandarea nr. 2004/345/CE*27), care se referă la intensificarea supravegherii circulației rutiere pentru combaterea principalului factor de creștere a mortalității în cazul accidentelor rutiere, și anume viteza excesivă. Axarea strategiilor guvernamentale de îmbunătățire a siguranței rutiere pe aspectul îmbunătățirii gradului de încasare a amenzilor contravenționale stă la baza strategiei de transport a Comisiei Europene, principiul fiind acela că gradul de încasare a amenzilor rutiere este invers proporțional cu numărul accidentelor rutiere. Notă
    *27) Recomandarea Comisiei nr. 2004/345/CE din 6 Aprilie 2004 privind impunerea legii în domeniul siguranței rutiere

    Pentru că parcul auto și mobilitatea acestuia la nivelul statelor UE este într-o creștere rapidă care nu poate fi egalată de creșterea numărului de agenți de poliție, soluția menținerii unui grad ridicat de siguranță rutieră este reprezentată de dezvoltarea și extinderea utilizării sistemelor automate de constatare a abaterilor. Pentru eficientizarea acțiunilor de supraveghere, este nevoie în primul rând de extinderea utilizării acestor sisteme, atât pe drumurile naționale, cât și pe celelalte drumuri publice.
    Sistemele automate de constatare a abaterilor sunt importante și din alte puncte de vedere. Acestea furnizează date care pot fi folosite și pentru verificarea legalității transporturilor în ceea ce privește accesul la piață, greutatea, autorizarea de folosire a infrastructurii, plata rovinietei, legalitatea transportului de masă lemnoasă, sau aspecte legate de vehicul.
    Reglementările privind regimul juridic al contravențiilor prevăd că încasările din amenzi aplicate pentru contravențiile la regimul circulației pe drumurile publice se fac venit integral la bugetele administrațiilor publice locale. Din acest motiv, în România, sistemele automate de constatare a abaterilor nu au avut nici o perspectivă de dezvoltare, în contextul în care nu a existat o posibilitate de autofinanțare. De exemplu, Sistemul de Supraveghere Video a Traficului Rutier pe DN1 nu poate fi dezvoltat întrucât nu există legal posibilitatea finanțării acestuia din amenzi.
    Este deci necesară găsirea soluțiilor de finanțare pentru instalarea, interconectarea, întreținerea și operarea sistemelor de supraveghere video a traficului, precum și pentru acoperirea costurilor de aplicare a sancțiunilor constatate cu ajutorul acestor sisteme de supraveghere video a traficului pe drumurile publice.
    Este necesară de asemenea elaborarea unui plan național de management și supraveghere video a întregii rețele de drumuri publice, plan care să fie în acord cu componenta de drumuri inteligente din prezenta strategie și implicit cu elementele fundamentale ale Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport, plan care să cuprindă cel puțin:
    a) definirea unui necesar de sisteme de management și sisteme automate de constatare a abaterilor cel puțin la nivelul rețelei de autostrăzi, drumuri naționale și în zona punctelor negre;
    b) definirea unor dispecerate zonale la care toate sistemele să fie conectate;
    c) definirea unor proiecte standardizate de sisteme de management și sisteme automate de constatare a abaterilor pentru diferite tipuri de drumuri /localități: urban mic, urban mare, drum județean, drum național, autostradă.
    VI.6.3. Creșterea gradului de încasare a amenzilor contravenționale și scăderea costurilor administrative de procesare a contravențiilor
    În România, gradul de încasare a amenzilor la regimul circulației este sub 40%, în timp ce la nivelul statelor membre UE acesta este de peste 90%, în Olanda fiind chiar de 98%.
    Pentru îmbunătățirea gradului de încasare a amenzilor contravenționale pot fi avute în vedere:
    a) analiza posibilității introducerii principiului "răspunderii obiective", în cazul contravențiilor constatate prin sisteme automate. Pentru aceasta este necesară amendarea legislației privind regimul juridic al contravențiilor;
    b) îmbunătățirea serviciului public on-line ce va permite utilizatorilor plata amenzilor contravenționale.
    VI.7. Siguranța Infrastructurii RutiereVI.7.1. Îmbunătățirea managementului siguranței infrastructurii rutiere:
    a. Îmbunătățirea modului de aplicare a Directivei nr. 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere
    După modificarea și completarea Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, prin O.U.G. nr. 22/2016 (lege care transpune Directiva nr. 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere) ar trebui evaluate următoarele aspecte:
    ● reducerea costurilor de audit care ar trebui să fie mai mici decât sunt în prezent,
    ● stabilirea numărului de personal necesar efectuării inspecțiilor de siguranță rutieră proporțional cu dimensiunea rețelei de drumuri, frecvența impusă și numărul de accidente soldate cu persoane decedate".

    b. Îmbunătățirea modului de tratare a punctelor negre, cu accent pe măsuri și rezultate
    Sistemul existent de gestionare privind punctele negre ar trebui revizuit. Trebuie susținut și introdus un program pentru activități privind gestionarea punctele negre sistematice și recurente pentru identificarea, analiza, identificarea măsurilor, stabilirea priorităților, îmbunătățirea efectivă și evaluare.
    Punctele negre ar trebui identificate în fiecare an, pe toate drumurile, așa cum face în prezent Poliția Rutieră. Administratorii drumurilor ar trebui să primească date referitoare la punctele negre pentru drumurile aflate în administrarea lor și ar trebui să fie obligați să le supună analizei, împreună cu autoritățile abilitate.
    Pe baza analizelor tuturor punctelor negre identificate, ar trebui identificate măsuri care ar putea rezolva problemele de siguranță rutieră de ex. prin îmbunătățiri fizice, nu numai indicatoare de avertizare amplasate în punctele negre. Indicatoarele de avertizare ar trebui amplasate în punctele negre doar ca o măsură temporară până la implementarea unei măsuri adecvate.
    Eliminarea punctelor negre, conform recomandărilor din studiul pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României - Raportul privind Master Planul pe termen scurt, mediu și lung, ar trebui să se facă având în vedere următoarele bune practici:

    Tipul de intervenție

    Condiții de implementare

    Măsuri de siguranță la intrarea în localitate
    (insule, marcaje orizontale și verticale)

     
    Localități rurale

    Trecere de la 4 benzi de circulație la 2 la
    intrarea în localitate (insule/borduri ieșite
    în relief/înalte și marcaje)

     
     
    Localități rurale

    Benzi rezonatoare

    Localități rurale

    Benzi mediane continue cu borduri
     

    zonele urbane și zonele rurale în care
    predomină accidentele cu impact frontal

    Separatoare mediane din plastic
     

    zone în care nu sunt instalate nici parapete
    New Jersey, nici benzi mediane cu borduri

    Refugiu pentru pietoni
     

    În zonele cu număr redus de accidente cu
    pietoni

    Limitatoare de viteză din plastic
     

    Localități rurale cu drumuri cu o singură
    bandă

    Trotuare

    În localitățile rurale unde nu sunt instalate

    Treceri de pietoni cu semnalizare controlată
     
     

    În zonele cu număr mare de accidente pe
    drumuri cu o singură bandă în care sunt
    implicați pietoni

    Benzi dedicate pentru viraje la stânga
    (marcaje verticale + insule)

    În zonele în care se înregistrează un număr
    mare de coliziuni laterale

    Alveole pentru autobuz/ parcări locale

    Localități rurale

    Iluminat stradal
     

    În zonele cu număr mare de accidente cu
    pietoni

    Sisteme video de monitorizare a traficului
    (radare)
     

    În zonele cu număr mare de accidente cauzate
    de viteze mari/ condus imprudent, și/sau
    coliziuni față-spate

    Parapete New Jersey pe căi de rulare
    interurbane alăturate cu 2 benzi pe sens

    În zonele rurale în care drumul are patru
    benzi

    Pasarele/ pasaje subterane pietonale
     
     

    În zonele cu un număr mare de accidente cu
    pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are
    separatoare de sensuri

    Parapete de siguranță (acostament)
     
     

    În zonele în care se înregistrează un număr
    mare de accidente cu vehicule care părăsesc
    carosabilul

    Sursa: Analiză AECOM
    Efectul potențial al fiecărei măsuri ar trebui evaluat și împreună cu costurile sociale calculate și costul măsurării, raportul costuri-beneficii ar trebui calculat. Punctele negre pot fi prioritizate în funcție de raportul cost-beneficiu și un număr de puncte negre clasificate cu cel mai bun raport cost beneficiu ar trebui să fie selectate pentru îmbunătățire.
    Numărul selectat depinde de bugetul disponibil pentru fiecare administrator de infrastructură rutieră. Autoritățile cu atribuții în infrastructura rutieră ar trebui să facă modificări la locațiile punctelor negre într-un interval de timp rezonabil de la identificarea problemei, de ex. între unu și doi ani.
    Monitorizarea gestionării punctelor negre trebuie să aibă loc în fiecare an, pentru o mai bună înțelegere a efectelor diferitelor tipuri de îmbunătățiri.

    c. Îmbunătățirea standardelor de construcție a drumurilor, cu accent pe creșterea siguranței rutiere și a prevenirii efectelor erorilor umane și elaborarea unui manual de siguranță rutieră cu cele mai bune practici legate de proiectare și construcție a drumurilor și de amenajare a zonelor adiacente drumului
    Managementul siguranței rutiere este nou în România și ar constitui un avantaj elaborarea unui manual pentru a ajuta autoritățile cu atribuții în domeniul infrastructurii rutiere. Acest manual ar trebui să cuprindă cele mai bune practici din România și din alte state membre ale UE. Acesta ar trebui să ofere o sursă de inspirație pentru o proiectare în condiții de siguranță, inclusiv elementele cărora trebuie să li se acorde atenție pe și de-a lungul drumurilor din localitățile liniare și în zonele construite.
    Standardele de construcție a drumurilor existente aplicabile ar trebui revizuite pentru a identifica dacă există elemente de siguranță rutieră care au nevoie de actualizare. Cele mai vechi și mai relevante pentru siguranța rutieră ar trebui actualizate, punându-se accent pe cele mai noi informații în domeniu.
    VI.7.2. Crearea unei infrastructuri rutiere sigure și introducerea utilizării pe scară largă a sistemelor de transport inteligente - STI
    Crearea unei infrastructuri rutiere sigure este una din condițiile fundamentale ale siguranței rutiere. În recomandările Comisiei Globale pentru Siguranță Rutieră*28) cu privire la Rezoluția Adunării Generale a Națiunilor Unite care proclamă "Decada de Acțiune pentru Siguranță Rutieră 2011 - 2020"*29) este menționat ca principiu pentru statele în curs de dezvoltare, ca 10% din valoarea tuturor proiectelor de infrastructură rutieră să fie dedicate siguranței rutiere, fiind demonstrat faptul că investițiile în siguranța infrastructurii aduc rezultate rapide în reducerea numărului și gravității accidentelor rutiere. Notă
    *28) http://www.makeroadssafe.org/publications/Documents/decade_of_action_report_lr.pdf
    *29) http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf

    În România se manifestă nevoia asigurării fondurilor pentru întreținerea, repararea, modernizarea și construcția unei infrastructuri sigure la nivel național dar și identificarea de noi surse financiare, care să asigure componenta locală a costurilor pentru realizarea obiectivelor enunțate.
    De asemenea, creșterea gradului de siguranță rutieră a rețelei de drumuri naționale se realizează și prin introducerea obligativității gestionării siguranței infrastructurii rutiere prin evaluarea de impact, a inspecțiilor și a auditului de siguranță rutieră la construcția de drumuri noi și reabilitarea /modernizarea drumurilor existente, prin aplicarea prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările și completările ulterioare, care transpune Directiva nr. 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere.
    Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale cu privire la obiectivele prevăzute de Comisia Europeană în domeniul siguranței rutiere pentru perioada 2011-2020, subliniază faptul că, în pofida evoluțiilor generale pozitive, în ceea ce privește reducerea numărului de victime pe drumuri, anumite categorii de participanți la trafic, de tipul bicicliștilor și al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilități și motocicliștilor, rămân extrem de vulnerabile și consideră ca fiind necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranței acestor participanți la trafic prin încurajarea realizării unor infrastructuri adecvate și că, în special din perspectiva celor mai recente statistici existente, este necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranței motocicliștilor, fapt ce ar trebui să fie considerat o urgență.
    Prioritățile referitoare la infrastructura rutieră sunt:
    a) reîncadrarea drumurilor în concordanță cu funcțiunea îndeplinită: tranzit, local și de acces și modificarea în consecință a standardelor, normelor tehnice și a bunelor practici de construcție a drumurilor și organizare a traficului;
    b) intensificarea inspecțiilor de siguranță periodice ale rețelei de drumuri;
    c) punerea în aplicare a procedurilor referitoare la evaluarea de impact și la operațiunile de audit în domeniul siguranței rutiere;
    d) identificarea și clasificarea tronsoanelor cu o concentrare mare de accidente;
    e) intensificarea construcției de autostrăzi, precum și de drumuri expres, inclusiv finalizarea centurii cu profil de autostradă a Capitalei, unul din beneficii, din punct de vedere al siguranței rutiere, fiind atragerea traficului de tranzit;
    f) creșterea siguranței rutiere în localitățile liniare de-a lungul drumurilor europene și naționale prin implementarea unor masuri specifice, cum ar fi amenajarea de trotuare, instalarea de separatoare de sens (parapeți New Jersey), înlocuirea trecerilor pentru pietoni la nivel cu drumul cu treceri pentru pietoni denivelate sau cu treceri pentru pietoni cu zonă de așteptare (refugiu) la axul drumului;
    g) continuarea reabilitării drumurilor, îmbunătățirea semnalizării orizontale și verticale;
    h) descurajarea furtului elementelor de semnalizare rutieră prin introducerea de elemente construite cu noile tehnologii din materiale nerevalorificabile;
    i) introducerea de noi elemente de siguranță;
    j) transformarea trecerilor la nivel cu calea ferată în pasaje denivelate, prin modernizarea infrastructurii existente și în cadrul proiectelor noi de drum,
    k) reabilitarea traseelor din localitățile liniare;
    l) realizarea parcărilor pentru a facilita conformarea conducătorilor auto cu prevederile Regulamentului (CE) nr. 561/2006*30), precum și pentru a facilita activitatea de control a respectării legislației în domeniul transportului rutier; Notă
    *30) Regulamentului (CE) nr. 561/2006 din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere

    m) separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilaj agricol, căruțe, biciclete; în cazul bicicletelor, în afara traficului local, poate fi avut în vedere traficul turistic - cicloturismul - în anumite sectoare pilot, în condițiile în care există, actualmente, în state membre ale Uniunii Europene, rețele internaționale de cicloturism care leagă marile orașe prin intermediul "drumurilor verzi"*31) dedicate exclusiv bicicletelor. De asemenea se va avea în vedere dezvoltarea cu prioritate a tuturor tipurilor de drumuri verzi, inclusiv a celor care nu se intersectează cu căile principale de transport rutier; Notă
    *31) Federația Europeană a Bicicliștilor, EuroVelo a demarat cu sprijinul Comisiei Europene un proiect de 12 trasee europene însumând 60.000 de km, dintre care 20.000 km deja construiți, trasee dintre care menționăm traseul Oceanul Atlantic - Marea Neagră sau traseul râurilor, traseu de 3.653 km între Nantes și Constanța;

    n) iluminarea drumului public pe timp de noapte, în special în intersecții și în zonele cu activitate pietonală, precum și a trecerilor pentru pietoni astfel încât pietonul să fie vizibil cu suficient timp înainte de a se angaja în traversare;
    o) introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea infrastructurii de transport rutier, astfel încât să se asigure adaptarea la fenomenele meteorologice extreme;
    p) eliminarea potențialelor pericole de pe marginea suprafeței carosabile, cum ar fi elemente cu rigiditate ridicată, periculoase la impact, precum și a rigolelor cu adâncime mare, situate aproape de marginea părții carosabile;
    q) marcarea corespunzătoare a sectoarelor de drum, mai ales ale celor de autostradă, pentru orientarea conducătorilor auto în vederea adoptării și menținerii unei distanțe minime de siguranță față de vehiculul din față;
    r) creșterea capacității de eliberare a suprafeței carosabile în urma evenimentelor rutiere;
    s) extinderea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de circulație, una din benzi fiind bandă pendulantă cu separator de sens;
    t) creșterea siguranței rutiere a rețelei de drumuri prin noi abordări de organizare și amenajare a spațiilor urbane destinate circulației (benzi dedicate, separarea tipurilor de circulație - pe verticală sau orizontală, signalistic, mobilarea spațiilor publice, etc).
    u) elaborarea standardelor privind construcția pistelor pentru biciclete.

    Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale privind siguranța rutieră, subliniază faptul că dezvoltarea în continuare a STI va contribui în mod semnificativ nu doar la instituirea unui sistem de transport durabil și eficient pe termen lung, ci și la siguranța rutieră și salută Planul de acțiuni STI propus de Comisia Europeană precum și elaborarea de către aceasta a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport, și încurajează statele membre să acorde un înalt grad de prioritate implementării STI.
    De-a lungul timpului s-a evidențiat nevoia de a se asigura condițiile necesare dezvoltării unor rețele de comunicații electronice în bandă largă, care să asigure suportul pentru implementarea tuturor sistemelor de avertizare prin panouri cu mesaj variabil, colectarea și/sau furnizarea datelor de-a lungul rețelelor și infrastructurilor de transport, funcționarea sistemelor de transport inteligent, precum și schimbul de date între entitățile implicate în gestionarea și managementul traficului. De asemenea, au fost evidențiate o serie de inconveniente, care în momentul de față nu permit realizarea infrastructurii de comunicații electronice în bandă largă, cum ar fi aspectele de ordin tehnic, prin lipsa unei zone de protecție, fiind utilizabilă doar zona de siguranță, aspectele de ordin financiar, cum ar fi valorile ridicate ale taxelor de utilizare a zonei de siguranță a drumurilor.
    Analizând situația existentă în România dar și în perspectiva implementării deciziilor europene, este necesar ca Consiliul de coordonare pentru STI, înființat prin Ordonanța Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea STI în domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfețelor cu alte moduri de transport, aprobată prin Legea nr. 221/2012, să elaboreze un plan național de acțiuni STI care va contribui, conform atribuțiilor, la elaborarea de către autoritatea publică centrală pentru transport, în baza H.G. nr. 835/2011, a raportului centralizat privind activitățile și proiectele naționale cu privire la domeniile prioritare prevăzute la art. 2 din Directiva nr. 2010/40/UE și a căror sferă de aplicare este menționată în anexa I la directivă.
    Planul național de acțiuni STI va fi elaborat în conformitate cu domeniile prioritare precizate de Directiva nr. 2010/40/UE și de Ordonanța Guvernului nr. 7/2012, aprobată prin Legea nr. 221/2012, respectiv:I. Domeniul prioritar I: Utilizarea optimă a datelor rutiere, din trafic și de călătorie;II. Domeniul prioritar II: Continuitatea serviciilor STI de management al traficului și al mărfurilor;III. Domeniul prioritar III: Aplicațiile STI pentru siguranța și securitatea rutieră;IV. Domeniul prioritar IV: Asigurarea legăturii vehiculului cu infrastructura de transport.
    Un capitol separat îl constituie măsurile care fac parte din categoria STI, capitol în care Consiliul de coordonare pentru STI, denumit în continuare CC STI, structură fără personalitate juridică, organizat în cadrul autorității publice centrale pentru transport va avea un rol important pentru:
    a) stabilirea măsurilor necesare implementării, dezvoltării, întreținerii și modernizării infrastructurilor de comunicații electronice în bandă largă în zona drumurilor, mai ales în zona drumurilor de interes național, care să cuprindă reglementări cu privire la taxarea utilizării zonei de siguranță și de protecție a drumurilor și autostrăzilor, prin diminuarea acestora cel puțin la nivelul celor practicate în țări UE, reglementări constructive aplicabile în faza de proiect tehnic de construcție sau reabilitare, reglementări privind autorizarea lucrărilor specifice realizării infrastructurilor de comunicații electronice în bandă largă în zonele asociate rețelelor de transport (rutier/feroviar);
    b) crearea și operaționalizarea Centrului Național de Informare Rutieră la nivelul autorității publice centrale care coordonează activitatea CNADNR, centru care va gestiona informațiile necesare privind managementul traficului rutier la nivelul rețelei de drumuri naționale, pentru informarea operativă a utilizatorilor de infrastructură rutieră;
    c) transmiterea informațiilor referitoare la traficul rutier pe autostrăzi și drumuri naționale, prin voce, în direct, în cadrul programelor radio, pe canalele de date de radiodifuziune;
    d) crearea și operaționalizarea dispeceratelor pentru autostrăzi și drumuri europene și naționale, în vederea asigurării integrate a managementului traficului de către administratorul drumului și a supravegherii video a traficului de către Poliția Rutieră;
    e) crearea de proiecte pilot urmate de crearea unei strategii la nivel național de amplasare a antenelor GSM/cablurilor de fibră optică în zona de siguranță a drumurilor astfel încât să se asigure o acoperire de 100% a teritoriului național cu semnal GSM. La ora actuală, anumite porțiuni extinse din zonele puțin populate, de exemplu centrul și nordul țării - zone estimate la aproape 20% din teritoriul național - nu au semnal GSM și nu sunt conectate la nici o rețea de comunicații, ceea ce face imposibilă contactarea SNUAU, în caz de accident rutier sau de alte urgențe, de către locuitorii sau vizitatorii aflați pe teritoriul României în zonele respective;
    f) implementarea sistemelor de cântărire în mers pe infrastructura rutieră;
    g) implementarea la nivelul autostrăzilor a punctelor de acces telefonic prevăzute cu două căi de acces: către serviciile specializate de intervenție prin numărul unic de apel de urgență 112 și către dispeceratele autostrăzilor pentru informări non-urgente: depanare, tractare, pericole;
    h) implementarea sistemelor de supraveghere a traficului, utilizate de către Poliția Rutieră și asigurarea funcționalităților acestor sisteme pentru a permite folosirea lor de către administratorul drumurilor naționale în scopul managementului traficului rutier;
    i) implementarea sistemelor de semnalizare și avertizare rutieră prin panouri cu mesaje variabile;
    j) implementarea măsurilor de dotare cu echipamente pentru managementul traficului.

    De asemenea Ministerul Comunicațiilor și pentru Societatea Informațională va asigura rolul coordonator în relația cu furnizorii de rețele și servicii de comunicații electronice, asociațiile de profil, Autoritatea Națională pentru Administrare și Reglementare în Comunicații, Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice și Consiliul Concurenței, iar pe baza consultărilor publice, împreună cu Ministerul Transporturilor, va iniția un set concret de propuneri, care să conducă la reglementarea aspectelor menționate la lit. a) de mai sus.
    VI.7.3. Controlul îmbunătățirii siguranței drumurilor publice și sancționarea administratorilor/executanților de lucrări la drumuri pentru nerespectarea prevederilor legale
    Pentru prevenirea evenimentelor rutiere, autoritățile publice centrale pentru transport și pentru afaceri interne, prin structurile specializate, vor intensifica acțiunile de control și vor aplica sancțiuni în cazul în care administratorul drumului public/al căii ferate, societățile care execută lucrări în zona drumului public și deținătorii de obiective în zona drumului nu respectă prevederile legale în vigoare.
    Întreținerea infrastructurii rutiere și asigurarea condițiilor de siguranță a acesteia sunt absolut necesare pentru asigurarea unui trafic rutier sigur. În acest sens, trebuie intensificate inspecțiile de siguranță asupra stării de viabilitate și a semnalizării rutiere, conform prevederilor legale, pentru identificarea, remedierea și, după caz, sancționarea, nerespectării normelor în vigoare, avându-se în vedere în principal:
    a) existența și menținerea, în conformitate cu standardele și normele în vigoare, a marcajelor, indicatoarelor rutiere și a amenajărilor de infrastructură rutieră, amplasate pe drumurile publice;
    b) semnalizarea lucrărilor precum și a obstacolelor aflate pe suprafața carosabilă;
    c) refacerea după intervenție a suprafeței carosabile în cazul lucrărilor la rețelele edilitare (apă, gaz, electricitate, etc.);
    d) existența de construcții, accese rutiere, panouri publicitare sau alte activități private în zona drumului public, neautorizate sau care nu respectă prevederile legale și care afectează siguranța rutieră.
    VI.7.4. Realizarea de amenajări speciale destinate participanților vulnerabili la trafic
    Este necesară adoptarea unor măsuri de limitare a gradului de vulnerabilitate a unora dintre participanții la trafic (de tipul bicicliștilor și al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilități și motocicliștilor) prin realizarea de amenajări speciale în zona drumurilor publice, separarea diferitelor tipuri de utilizatori prin benzi dedicate, separarea pe verticală a diferitelor tipuri de transport, etc.), definirea de zone cu interdicție/condiționalitate de trafic (zone cu viteză redusă, zone exclusiv pietonale, etc) ca măsuri de limitare a conflictului dintre transportul motorizat și transportul nemotorizat, măsuri ce participă deopotrivă la siguranța rutieră dar și la protejarea și valorificarea patrimoniului construit.
    Este necesară de asemenea adoptarea și implementarea unor standarde de actualitate cu privire la pistele pentru bicicliști.
    VI.8. Transport și MobilitateVI.8.1. Creșterea siguranței transportului rutier de marfă și a transportului de persoane în curse regulate
    Îmbunătățirea permanentă a legislației din domeniul transporturilor, îmbunătățirea planificării și modului de efectuare a activităților de control în domeniu, prin folosirea informațiilor oferite de sistemele de supraveghere video a traficului, operate de autoritățile publice centrale pentru transport și pentru afaceri interne prin structurile specializate, la care să aibă acces instituțiile și organismele cu atribuții în domeniu.
    În ceea ce privește transportul de marfă, datele statistice relevă faptul că, în condițiile în care infrastructura rutieră nu s-a dezvoltat în ritmul creșterii economice, în România s-a înregistrat o creștere constantă a volumului de marfă transportată, cu procente situate între 3% și 5% anual. Totodată, sectorul transportului rutier de mărfuri a devenit al treilea mare angajator din România, cu 121.000 de angajați, în timp ce ocupația de șofer autocamion-mașină de mare tonaj a devenit ocupația cu cel mai mare număr de angajați din mediul privat din România (peste 127.000). Din acest motiv, pentru degrevarea și sporirea siguranței sistemului rutier, se vor promova transporturilor combinate, de tip RO-LA.
    În urma numeroaselor accidente grave cu implicarea autobuzelor cu capacitatea mai mică de 22 de locuri, dotarea acestora cu limitatoare de viteză și instituirea obligației utilizării centurilor de siguranță a fost introdusă cu titlu de obligativitate prin noua legislație a transporturilor rutiere. La transportul rutier de persoane prin servicii regulate în trafic interjudețean se urmărește înlocuirea etapizată a vehiculelor de capacitate până în 22 de locuri, cu autobuze și autocare, pentru sporirea siguranței și a confortului acestui tip de transport.
    În scopul diminuării pasării responsabilității între conducătorul auto și angajator cu privire la încălcarea reglementărilor privind circulația pe drumurile publice și a reglementărilor privind desfășurarea operațiunilor de transport rutier, este necesară stabilirea prin lege a responsabilității comune pentru respectarea legislației aplicabile și a sancționării ambelor părți pentru nerespectarea acesteia.
    VI.8.2. Revizuirea reglementărilor de dezvoltare urbană și a normelor de construire în mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naționale, județene - și limitarea dezvoltării liniare a localităților existente
    România este una dintre puținele țări europene cu o densitate extrem de mare a localităților liniare amplasate de-a lungul drumurilor naționale. Una din soluțiile acestei probleme ar fi construcția de autostrăzi sau de centuri ocolitoare care mențin traficul de tranzit în afara localităților, precum și limitarea extinderii intravilanului localităților de-a lungul drumurilor existente, prin impunerea acestor restricții în documentațiile de urbanism.
    Fără aceste măsuri și în lipsa unei strategii de dezvoltare urbană, există riscul ca prin extinderea localităților liniare, o pondere și mai mare din lungimea drumurilor naționale să devină drumuri cu funcție mixtă, de mobilitate, respectiv de accesibilitate locală, punând probleme de siguranță rutieră din cauza conflictelor de trafic și impunând o viteză medie redusă. Trebuie acordată atenție evitării unor situații în care drumurile ocolitoare, de centură devin drumuri locale și de acces prin dezvoltarea zonelor urbane adiacente. În acest sens, se impune restricționarea construirii în zonele adiacente arterelor de tranzit și ocolitoare.
    VI.9. Siguranța Vehiculelor
    Consiliul Uniunii Europene recunoaște progresele considerabile înregistrate în ceea ce privește siguranța vehiculelor, în special cu privire la standardele tehnice referitoare la siguranța activă și pasivă a vehiculelor, dar subliniază, totuși, faptul că siguranța ar trebui, de asemenea, să fie menținută pe durata întregului ciclu de viață al vehiculelor, prin îmbunătățirea permanentă a modului de organizare, desfășurare, monitorizare și control a inspecțiilor tehnice periodice și prin eficientizarea permanentă a controlului tehnic în traficul rutier, precum și printr-o îmbunătățire a schimbului de date între statele membre cu privire la informațiile referitoare la vehicule și inspecții.VI.9.1. Creșterea siguranței rutiere prin îmbunătățirea stării tehnice a parcului rutier
    Este necesară actualizarea legislației referitoare la inspecția tehnică periodică și controlul tehnic în trafic al vehiculelor, conform Directiva nr. 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și Directiva nr. 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune.
    De asemenea se impune menținerea unui nivel ridicat al controalelor stațiilor de inspecție tehnică periodică și al vehiculelor comerciale în traficul rutier.
    VI.9.2. Introducerea inspecției tehnice de siguranță pentru repunerea în circulație a vehiculelor implicate în accidente rutiere
    Inspecția tehnică de siguranță se va efectua vehiculelor care au fost implicate în accidente rutiere și va cuprinde verificări suplimentare (structura caroseriei, sistemul de direcție, etc.) față de cele prevăzute în Reglementările privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranța circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință conform destinației, prin inspecția tehnică periodică - RNTR 1, aprobate prin OMT nr. 2133/2005 cu modificările și completările ulterioare.
    VI.9.3. Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate în accidente rutiere în vederea identificării pieselor și lucrărilor necesare restabilirii parametrilor funcționali ai vehiculelor din punct de vedere al siguranței rutiere și a protecției mediului
    Expertizele tehnice extrajudiciare care au ca scop evaluarea din punct de vedere tehnic a ansamblurilor mecanice, echipamentelor electrice și/sau electronice, a structurii caroseriei și a emisiilor poluante se vor realiza în cadrul unor laboratoare care au capacitatea tehnică adecvată și care, în urma evaluării, vor fi autorizate de către autoritatea publică centrală pentru transport.
    VI.10. CercetareVI.10.1. Determinarea, actualizarea și îmbunătățirea utilizării costurilor sociale ale accidentelor rutiere
    Costurile sociale trebuie calculate pe baza datelor din România sau a valorii declarate din România. Trebuie efectuată o cercetare privind evaluarea accidentelor rutiere și a accidentelor în funcție de severitate și actualizată periodic, în conformitate cu cele mai bune practici ale UE. Acest lucru ar trebui să se realizeze, preferabil, prin metoda "Dorința de a plăti", mai degrabă decât prin metoda "Costului uman".
    O cercetare pentru a cuantifica costurile accidentelor rutiere în funcție de gravitate și amploarea pierderilor anuale susținute de economia românească trebuie inițiată. Analizele cost-beneficiu trebuie aplicate pentru a clasifica și selecta intervențiile de siguranță care ar putea fi cele mai rentabile și a le evalua după punerea în aplicare. CISR, precum și toate ministerele reprezentate ar trebui să utilizeze costuri sociale în activitatea lor privind siguranța rutieră. Estimările privind costurile sociale ale accidentelor ar trebui să se repete la fiecare 3 ani, inclusiv informații de la spitale și societățile de asigurare sau prin preferințele declarate.
    VI.10.2. Stabilirea viziunilor și a obiectivelor detaliate
    Stabilirea unei strategii naționale pentru siguranța rutieră ar trebui să ia în considerare nevoile tuturor participanților la trafic, inclusiv utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, și ar trebui să anticipeze, de asemenea, dezvoltarea țării, de ex. dezvoltarea parcului de vehicule. Bunele practici europene arată că pentru ca o țară să fie în măsură să aibă succes în abordarea problemelor de siguranță rutieră trebuie să existe activități eficiente și coordonate în toate sectoarele cheie care afectează siguranța rutieră și obiective de performanță clar definite care să poată fi monitorizate pentru a vedea dacă au loc îmbunătățirile dorite.
    O strategie de siguranță rutieră trebuie să stabilească obiective ambițioase, dar realiste pentru cel puțin cinci sau zece ani. În plus față de strategia de siguranță rutieră, trebuie elaborat un plan de acțiune care să programeze acțiunile specifice, părțile responsabile și alocarea de resurse specifice. Stabilirea unor obiective detaliate pentru reducerea deceselor și vătămărilor grave este în general acceptată ca o prevedere a unui obiectiv comun pentru cei implicați în siguranța rutieră. Aceștia trebuie să simtă că obiectivul este realizabil.
    Cu toate acestea, obiectivul ar trebui să fie, de asemenea, ambițios, pentru a evita complezența și a concentra eforturile asupra celor mai eficiente măsuri. Indicatori relevanți pentru problemele din România ar trebui să completeze aceste elemente.
    Acțiunile posibile pentru a stabili viziuni și obiective sunt în primul rând adoptarea Master Planului General de Transport și asigurarea faptului că organismele implicate sunt evaluate în mod oficial pentru performanța atinsă.
    Rezultatul strategiei și al planului de acțiuni trebuie monitorizat și evaluat nu numai prin prisma atingerii obiectivului global, dar și prin evaluarea altor indicatori, cum ar fi:
    ● reducerea numărului de decese și pietoni răniți grav
    ● numărul de decese și vătămări grave cauzate de:– excesul de viteză,– conducătorii auto aflați sub influența băuturilor alcoolice,– coliziuni frontale,– ieșirea de pe carosabil;
    ● proporția portului centurilor de siguranță și a căștilor de protecție pentru motocicliști, mopediști și bicicliști,
    ● proporția conducătorilor auto aflați sub influența băuturilor alcoolice detectați la control,
    ● proporția conducătorilor auto care depășesc viteza pe diferite tipuri de drumuri (autostrăzi, drumuri naționale, județene, locale, drumurile din localități liniare).

    Pe termen mediu, ar trebui să fie pregătite pentru perioada după 2020 o nouă Strategie Națională de Siguranță Rutieră și planuri de acțiune corespunzătoare în armonie cu viitoarele linii directoare stabilite la nivelul Uniunii Europene. În cadrul acesteia, în plus față de obiectivele naționale, trebuie propuși indicatori pentru obiectivele regionale și obiectivele pentru grupurile de risc (de exemplu pietoni), de ex.:
    ● obiective formale de cost social - care ar putea fi costul social total al accidentelor acceptabil pentru societate,
    ● obiective cu rezultate intermediare - în funcție de grupul de risc, tipul de accident, cauza accidentului etc.,
    ● obiective cu rezultate de control - ponderea încălcărilor,
    ● obiective pentru valoarea activităților de intervenție în diferite domenii relevante pentru siguranța drumurilor, ponderea reducerii traficului/vitezei în sate liniare, ponderea drumurilor echipate cu facilități pentru pietoni și, acolo unde este cazul, bicicliști.
    VI.10.3. Îmbunătățirea colectării și analizei datelor și a diseminării statisticilor
    Potențiale acțiuni pentru a îmbunătăți disponibilitatea și utilizarea datelor din sistemul de date și analiză privind accidentele de circulație sunt:
    ● Îmbunătățirea colectării de date
    ● Îmbunătățirea analizei datelor
    ● Îmbunătățirea cooperării cu autoritățile cu atribuții în domeniul infrastructurii rutiere locale.

    Pentru a îmbunătăți colectarea de date, utilizarea localizării prin GPS ar trebui extinsă la toate accidentele. Colectarea datelor trebuie organizată pentru a permite o mai bună monitorizare a impactului intervențiilor în domeniul siguranței rutiere în ceea ce privește schimbările în comportamentul participanților la trafic sau reducerea numărului de victime în rândul grupurilor-țintă.
    Instrumentele pentru analiza complexă a datelor privind accidentele ar trebui îmbunătățite, iar aceasta trebuie realizată anual, pentru o mai bună înțelegere a cauzelor accidentelor rutiere.
    Administratorii drumurilor, institutele de cercetare, consultanții etc. trebuie să aibă acces la baza de date a accidentelor la nivel național pentru a face analize ale punctelor negre, gestionarea rețelei sau evaluarea generală a siguranței rutiere, ca parte a proiectelor de drumuri.
    Trebuie creat un sistem de colectare a datelor despre accidente care să permită fiecărui administrator de drum, de ex. autoritățile locale și județene să colecteze date din baza de date a accidentelor și să aibă acces la fișele cu date detaliate ale accidentelor, dacă este necesar. Acest sistem trebuie să fie disponibil la diferite niveluri:
    ● Direcția Regională Drumuri din CNADNR pentru drumuri naționale și autostrăzi
    ● Consiliul Județean pentru drumurile județene
    ● Administrator de străzi și drumuri locale - orașe și comune.

    Ar trebui asigurată o cooperare mai bună în ceea ce privește statisticile privind accidentele între nivelul central și nivelul județean. Consiliile locale și județene ar trebui să aibă acces la datele privind accidentele și ar trebui să identifice și să elimine punctele negre etc., inclusiv prin aplicarea instrumentelor specifice de gestionare a siguranței circulației pe infrastructura rutieră.
    VI.10.4. Crearea sistemului de monitorizare și evaluare
    Monitorizarea și evaluarea acțiunilor de siguranță rutieră sunt importante pentru o mai bună înțelegere a eficacității măsurilor, pentru îmbunătățirea măsurilor de siguranță rutieră în timp, precum și pentru utilizarea eficientă a fondurilor limitate, disponibile pentru siguranța rutieră. Este importantă astfel crearea unui sistem necesar pentru a informa toate părțile interesate cu privire la progresul și eficacitatea măsurilor de siguranță rutieră, și ar putea fi, de asemenea, folosit pentru a informa publicul cu privire la progresele înregistrate în activitatea de siguranță rutieră.
    Sistemul de monitorizare și evaluare a aplicării Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră trebuie să se bazeze pe analiza datelor relevante privind accidentele, cum ar fi reducerea numărului de victime sau schimbarea comportamentului și alți indicatori. Trebuie creată o listă de indicatori pentru siguranța rutieră în funcție de cauze principale și / sau elemente specifice, eventual, în funcție de regiune, pentru a monitoriza realizarea. De asemenea ar trebui descris modul în care monitorizarea trebuie să aibă loc, ce tip de date sunt necesare etc. Colectarea corectă de date trebuie organizată în funcție de necesități, pentru a permite monitorizarea impactului intervențiilor de siguranță rutieră în ceea ce privește schimbările în comportamentul de utilizare a drumurilor periculoase sau reducerile de victime în rândul grupurilor țintă.
    În plus, un sistem de monitorizare pentru locațiile care au fost supuse îmbunătățirii siguranței rutiere trebuie implementat, precum și sisteme care să monitorizeze și să evalueze performanța de siguranță conform țintelor asumate.
    Într-o etapă ulterioară, studii de evaluare regulate a siguranței pentru fiecare categorie de drumuri (naționale, județene și locale) trebuie realizate pentru a asigura calitatea respectării standardelor de siguranță specificate.
    Pentru a suplimenta datele privind accidentele și pentru a calcula ratele de expunere, trebuie implementat un sistem de contorizare a traficului în toate orașele, pe principalele artere / la principalele intersecții pentru a monitoriza traficul rutier.
    VI.10.5. Îmbunătățirea cercetării, dezvoltării și transferului de cunoștințe
    Cercetarea în domeniul siguranței rutiere ar trebui să ofere cadrul pe baza căruia să fie luate decizii privind politicile de siguranță, astfel încât problema să beneficieze de o abordare științifică sistematică. Țările cu cele mai bune rezultate de siguranță rutieră pe plan internațional sunt, de asemenea, cele care au avut în mod tradițional cele mai bune și cele mai active programe de cercetare în materie de siguranță rutieră și institute de cercetare în materie de siguranță rutieră. Este important ca România să învețe de la aceste state membre ale UE și să utilizeze experiența de cercetare și capacitățile care nu există în țară, astfel încât intervenții mai eficiente în materie de siguranță să fie implementate și monitorizate în viitor.
    Pentru a îmbunătăți cercetarea și dezvoltarea și transferul de cunoștințe, Guvernul, prin CISR, ar trebui să întocmească o situație a tuturor cercetărilor în domeniul siguranței rutiere efectuate în România în ultimii 10 ani și să identifice universități și institute de cercetare interesate și capabile să întreprindă cercetări comandate pe probleme de siguranță rutieră.
    Pe baza acestor informații ar trebui dezvoltată o strategie națională de cercetare privind siguranța rutieră cu obiective clare unde să fie identificate și asigurate fondurile necesare. Un program de cercetare de un an în cele mai severe puncte negre din România unde sunt implicați pietoni și bicicliștii (utilizatorii vulnerabili ai drumurilor), precum și proiectarea măsurilor de reducere a numărului de accidente cu participanți la trafic vulnerabili pe diferite zone și tipul de drumuri ar putea reprezenta punctul de plecare.
    Ar trebui elaborat un cadru cuprinzător de proiecte de cercetare care să acopere de ex. factorii vehicule, factorii rutieri, factorii comportamentali și factorii instituționali pentru punerea în aplicare într-o perioadă de 3-5 ani. Ar trebui de asemenea asigurate fonduri corespunzătoare pentru a finanța un program comprehensiv de cercetare privind siguranța rutieră și pentru a invita cadre universitare/cercetători/consultanți să liciteze pentru monitorizarea eficacității intervențiilor planului de acțiune în cadrul strategiei de siguranță rutieră.
    Cercetarea în domeniul siguranței rutiere ar trebui dezvoltată. De asemenea ar trebui încurajată capacitatea universităților și institutelor de cercetare de a crea și menține colective de cercetători pentru a sprijini programul de siguranță în România. În mod alternativ, ar trebui înființată o organizație națională independentă de cercetare în materie de siguranță rutieră pentru a realiza un program național de cercetare privind siguranța rutieră.
    Institutele de cercetare și universitățile ar trebui încurajate/sprijinite să organizeze o conferință anuală a cadrelor universitare, cercetătorilor și a altor persoane care lucrează în domeniul siguranței rutiere, pentru a prezenta și a discuta rezultatele cercetării.


    Capitolul VII REZULTATELE POLITICILOR PUBLICE
    Reducerea progresivă a numărului de victime ale accidentelor rutiere în perioada 2016 - 2020, obiectiv central în strategie, constituie, în același timp, principalul rezultat ce este așteptat în implementarea politicilor publice de implementare a prezentului document, indicator fizic comun pentru structurile din cadrul CISR, care reflectă corectitudinea deciziilor cuprinse în strategie și a modului de acțiune privind promptitudinea cu care măsurile de implementare ale acesteia au fost puse în practică. În același timp, aplicarea prevederilor strategiei conduce la acționarea unitară și coerentă în domeniul siguranței rutiere și răspunde obiectivelor stabilite de Comisia Europeană pentru acest domeniu.


    Capitolul VIII INDICATORI
    Principalul indicator cu privire la reușita implementării strategiei prin mijloacele oferite de politicile cuprinse în Planul de Acțiuni Prioritare îl reprezintă atingerea obiectivului general al prezentei strategii, acela de reducere la jumătate a numărului de decese din accidente rutiere până în anul 2020 față de anul 2010, astfel încât în anul 2020 să se înregistreze cel mult 1188 de decese, față de 2377 în 2010.
    Alți indicatori care vor reflecta specificul cuantificărilor, pentru fiecare domeniu de activitate în parte, în legătură cu siguranța rutieră, vor fi prezenți în analizele programelor sectoriale de siguranță rutieră ale fiecărei componente ce alcătuiește CISR, conform recomandărilor și rezultatelor cercetărilor în domeniu.


    Capitolul IX IMPLICAȚII PENTRU BUGET
    Pentru activități eficiente în materie de siguranță rutieră, este important ca nivelul politic să recunoască importanța siguranței rutiere și să canalizeze fondurile necesare prin intermediul bugetelor ministeriale și finanțării la nivel local, pentru a pune în aplicare strategia și planul de acțiune. Astfel, este important să se stabilească și să se asigure bugete dedicate siguranței rutiere pentru finanțarea activităților de punere în aplicare a Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră și a Planului de acțiuni de către principalele părți interesate.
    Trebuie identificat un buget specific pentru fiecare minister din cadrul CISR pentru a finanța activitățile specifice care sunt în responsabilitatea directă a ministerului respectiv. Este important să se găsească soluții de finanțare durabile pe termen mediu pentru activități în domeniul siguranței rutiere de ex. prin fonduri speciale, colectate prin contribuții ale fiecărui utilizator motorizat de infrastructură rutieră. Rezultatul ar fi mecanisme adecvate pentru a asigura venituri pentru finanțarea activităților de siguranță rutieră.
    Resursele financiare principale necesare implementării Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră provin din:
    a) fonduri de la bugetul de stat alocate fiecărei instituții reprezentate în CISR, prevăzute în bugetele proprii ale acestora, în cadrul sumelor aprobate anual prin legea bugetului de stat;
    b) fonduri din partea Uniunii Europene, alocate în cadrul programelor de asistență financiară nerambursabilă cu destinația sau cu componente privind accesibilitatea și siguranța rutieră;
    c) donații și sponsorizări, oferite/acceptate în condițiile legii;
    d) alte surse constituite conform legii.

    Programele Sectoriale de Acțiune pentru implementarea Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020, care rezultă din Planul de Acțiuni pentru aplicarea acesteia, vor specifica anual sursele de finanțare necesare îndeplinirii fiecărui obiectiv stabilit și volumul acestora.
    O evaluare a costului de implementare a unora dintre acțiunile din Planul de Acțiuni se regăsește în Planul general de acțiune pentru măsuri de îmbunătățire a siguranței rutiere - JASPERS, martie 2016.


    Capitolul X IMPLICAȚII JURIDICE
    Realizarea obiectivelor prevăzute în Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016-2020 implică respectarea legislației naționale și a celei europene în domeniu.
    Pe lângă toate acestea, strategia vizează și aducerea procedurilor și practicilor naționale la nivelul bunelor practici ale Uniunii Europene. Instituțiile cu responsabilități în siguranța rutieră prezintă în cadrul întâlnirilor DPISR proiectele de acte normative care vizează acest domeniu, pentru a fi discutate, supuse adoptării de CISR și înaintate autorităților publice competente, potrivit legii, în vederea aprobării.
    Instituțiile cu responsabilități în siguranța rutieră, vor avea o preocupare constantă pentru revizuirea și adaptarea legislației în scopul identificării soluțiilor legislative, care să reglementeze în mod eficient aspectele prezentate la punctul VI.6.


    Capitolul XI ETAPE ULTERIOARE ȘI INSTITUȚII RESPONSABILE
    După aprobarea prezentei strategii, instituțiile cu responsabilități în domeniul siguranței rutiere vor elabora propriile documente necesare implementării sectoriale a acesteia. Instituțiile responsabile cu implementarea strategiei sunt stabilite atât prin prevederile legale după care este organizat și funcționează CISR, cât și prin Planul de Acțiuni.
    Pe termen mediu, ar trebui să fie pregătite pentru perioada după 2020 o nouă Strategie Națională de Siguranță Rutieră și planuri de acțiune corespunzătoare în armonie cu viitoarele linii directoare stabilite la nivelul Uniunii Europene, dar și cu recomandările rezultante din cercetările viitoare cu privire la cauze și indicatori.


    ANEXĂ

    la Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră pentru perioada 2016-2020
    Tabelul 13.
    Evoluția numărului de decese în accidente rutiere, 2001-2014, UE

     
     

    2001
     

    2002
     

    2003
     

    2004
     

    2005
     

    2006
     

    2007
     

    2008
     

    2009
     

    2010
     

    2011
     

    2012
     

    2013
     

    2014
     

    2013-
    2014

    2010-
    2014

    MT

    16

    16

    16

    13

    16

    10

    14

    15

    21

    15

    17

    9

    18

    10

    -44.4%

    -33.3%

    LU

    70

    62

    53

    50

    47

    43

    45

    35

    48

    32

    33

    34

    45

    35

    -22.2%

    9.4%

    NO

    275

    310

    280

    258

    224

    242

    233

    255

    212

    210

    168

    145

    187

    147

    -21.4%

    -30.0%

    HR

    647

    627

    701

    608

    597

    614

    619

    664

    548

    426

    418

    393

    368

    308

    -16.3%

    -27.7%

    SI

    278

    269

    242

    274

    257

    262

    293

    214

    171

    138

    141

    130

    125

    108

    -13.6%

    -21.7%

    RS

    1,275

    854

    868

    960

    843

    910

    968

    905

    810

    660

    731

    688

    650

    563

    -13.4%

    -14.7%

    FI

    433

    415

    379

    375

    379

    336

    380

    344

    279

    272

    292

    255

    258

    224

    -13.2%

    -17.6%

    EL

    1,880

    1,634

    1,605

    1,670

    1,658

    1,657

    1,612

    1,553

    1,456

    1,258

    1,141

    988

    879

    793

    -9.8%

    -37.0%

    CH

    544

    513

    546

    510

    409

    370

    384

    357

    349

    327

    320

    339

    269

    243

    -9.7%

    -25.7%

    AT

    958

    956

    931

    878

    768

    730

    691

    679

    633

    552

    523

    531

    455

    430

    -5.5%

    -22.1%

    PT)

    1,670

    1,668

    1,542

    1,294

    1,247

    969

    974

    885

    840

    937

    891

    718

    637

    607

    -4.7%

    -35.2%

    PL

    5,534

    5,827

    5,640

    5,712

    5,444

    5,243

    5,583

    5,437

    4,572

    3,907

    4,189

    3,571

    3,357

    3,202

    -4.6%

    -18.0%

    DK

    431

    463

    432

    369

    331

    306

    406

    406

    303

    255

    220

    167

    191

    183

    -4.2%

    -28.2%

    EE

    199

    223

    164

    170

    169

    204

    196

    132

    100

    79

    101

    87

    81

    78

    -3.7%

    -1.3%

    RO

    2,450

    2,412

    2,229

    2,444

    2,629

    2,587

    2,800

    3,065

    2,797

    2,377

    2,018

    2,042

    1,861

    1,818

    -2.3%

    -23.5%

    IT

    7,096

    6,980

    6,563

    6,122

    5,818

    5,669

    5,131

    4,725

    4,237

    4,114

    3,860

    3,653

    3,385

    3,330

    -1.6%

    -19.1%

    BE

    1,486

    1,306

    1,214

    1,162

    1,089

    1,069

    1,067

    944

    943

    841

    861

    767

    724

    715

    -1.2%

    -15.0%

    ES

    5,517

    5,347

    5,399

    4,741

    4,442

    4,104

    3,823

    3,100

    2,714

    2,478

    2,060

    1,903

    1,680

    1,661

    -1.1%

    -33.0%

    NL

    1,083

    1,069

    1,088

    881

    817

    811

    791

    750

    720

    640

    661

    650

    570

    570

    0.0%

    -10.9%

    IL

    542

    525

    445

    467

    437

    405

    382

    412

    314

    352

    341

    263

    277

    279

    0.7%

    -20.7%

    DE

    6,977

    26,842

    6,613

    5,842

    5,361

    5,091

    4,949

    4,477

    4,152

    3,651

    4,009

    3,601

    3,340

    3,368

    0.8%

    -7.8%

    UK

    3,598

    3,581

    3,658

    3,368

    3,337

    3,300

    3,056

    2,718

    2,337

    1,905

    1,960

    1,802

    1,769

    1,807

    2.1%

    -5.1%

    CY

    98

    94

    97

    117

    102

    86

    89

    82

    71

    60

    71

    51

    44

    45

    2.3%

    -25.0%

    LT

    706

    697

    709

    752

    773

    760

    740

    499

    370

    299

    297

    301

    258

    265

    2.7%

    -11.4%

    FR

    8,252

    7,741

    6,126

    5,593

    5,318

    4,709

    4,620

    4,275

    4,273

    3,992

    3,963

    3,653

    3,268

    3,384

    3.5%

    -15.2%

    IE

    411

    376

    335

    374

    396

    365

    338

    279

    238

    212

    186

    162

    188

    195

    3.7%

    -8.0%

    SE

    534

    515

    512

    463

    423

    428

    454

    380

    341

    266

    319

    285

    260

    270

    3.8%

    1.5%

    CZ

    1,334

    1,431

    1,447

    1,382

    1,286

    1,063

    1,222

    1,076

    901

    802

    773

    742

    654

    688

    5.2%

    -14.2%

    HU

    1,239

    1,429

    1,326

    1,296

    1,278

    1,303

    1,232

    996

    822

    740

    638

    605

    591

    626

    5.9%

    -15.4%

    BG

    1,011

    959

    960

    943

    957

    1,043

    1,006

    1,061

    901

    776

    658

    605

    601

    655

    9.0%

    -15.6%

    SK

    625

    626

    653

    608

    600

    608

    661

    606

    385

    353

    324

    295

    223

    258

    15.7%

    -26.9%

    LV

    558

    559

    532

    516

    442

    407

    419

    316

    254

    218

    179

    177

    179

    212

    18.4%

    -2.8%

    EU 28

    55,091

    54,124

    51,166

    48,017

    45,981

    43,777

    43,211

    39,713

    35,427

    31,595

    30,803

    28,177

    26,009

    25,845

    -0.6%

    -18.2%

    Tabelul 14.
    Decese în accidente rutiere per milion de locuitori, 2010 și 2014, UE

     
     
     
     
     
     

    2014

    2010

    Decese
     
     
     

    Nr.
    locuitori
     
     

    Decese
    per
    milion de
    locuitori

    Decese
     
     
     

    Nr.
    locuitori
     
     

    Decese
    per
    milion de
    locuitori

    MT

    10

    425,384

    24

    15

    414,027

    36

    SE

    270

    9,644,864

    28

    266

    9,340,682

    28

    UK*)

    1,807

    64,308,261

    28

    1905

    62,510,197

    30

    NO*)

    147

    5,107,970

    29

    210

    4,858,199

    43

    CH

    243

    8,139,631

    30

    327

    7,785,806

    42

    DK*)

    183

    5,627,235

    33

    255

    5,534,738

    46

    IL(1)

    279

    8,296,000

    34

    352

    7,695,100

    46

    NL

    570

    16,829,289

    34

    640

    16,574,989

    39

    ES*)

    1,661

    46,512,199

    36

    2478

    46,486,619

    53

    FI*)

    224

    5,451,270

    41

    272

    5,351,427

    51

    DE*)

    3,368

    80,767,463

    42

    3651

    81,802,257

    45

    IE*)

    195

    4,605,501

    42

    212

    4,549,428

    47

    SK

    258

    5,415,949

    48

    353

    5,390,410

    65

    AT

    430

    8,506,889

    51

    552

    8,375,290

    66

    FR*)

    3,388

    65,835,579

    51

    3992

    64,658,856

    62

    SI

    108

    2,061,085

    52

    138

    2,046,976

    67

    CY

    45

    858,000

    52

    60

    819,140

    73

    IT*)

    3,330

    60,782,668

    55

    4114

    59,190,143

    70

    PT*)

    607

    10,427,301

    58

    937

    10,573,479

    89

    EE*)

    78

    1,315,819

    59

    79

    1,333,290

    59

    HU

    626

    9,877,365

    63

    740

    10,014,324

    74

    LU

    35

    549,680

    64

    32

    502,066

    64

    BE*)

    715

    11,203,992

    64

    841

    10,839,905

    78

    CZ

    688

    10,512,419

    65

    802

    10,462,088

    77

    HR

    308

    4,246,809

    73

    426

    4,302,847

    99

    EL*)

    793

    10,903,704

    73

    1258

    11,183,516

    112

    RS*)

    563

    7,146,759

    79

    660

    7,306,677

    90

    PL

    3,202

    38,017,856

    84

    3907

    38,167,329

    102

    LT

    265

    2,943,472

    90

    299

    3,141,976

    95

    BG**)

    655

    7,245,677

    90

    776

    7,421,766

    105

    RO

    1,818

    19,947,311

    91

    2377

    20,294,683

    117

    LV

    212

    2,001,468

    106

    218

    2,120,504

    103

    EU28

    25,849

    506,824,509

    51

    31595

    503,402,952

    63

    Tabelul 15.
    Evoluția numărului de răniți grav în urma accidentelor rutiere, 2001-2014, UE

     
     
     
     
     
     
     

    2001
     
     
     
     
     
     

    2002
     
     
     
     
     
     

    2003
     
     
     
     
     
     

    2004
     
     
     
     
     
     

    2005
     
     
     
     
     
     

    2006
     
     
     
     
     
     

    2007
     
     
     
     
     
     

    2008
     
     
     
     
     
     

    2009
     
     
     
     
     
     

    2010
     
     
     
     
     
     

    2011
     
     
     
     
     
     

    2012
     
     
     
     
     
     

    2013
     
     
     
     
     
     

    2014
     
     
     
     
     
     

    0%
    schim-
    bare
    2010-
    2014
     
     

    Media
    schim-
    bării
    anuale
    %
    2001-
    2014

    EL

    3,238

    2,608

    2,348

    2,395

    2,270

    2,021

    1,821

    1,872

    1,676

    1,709

    1,626

    1,389

    1,303

    1,082

    -36.7%

    -6.6%

    LV

    n/a

    n/a

    n/a

    1,222

    810

    630

    638

    791

    681

    569

    531

    493

    452

    434

    -23.7%

    -7.8%

    IE*)

    1,417

    1,150

    1,009

    877

    1,021

    907

    860

    835

    640

    561

    472

    474

    n/a

    439

    -21.7%

    -8.6%

    CY

    1,015

    945

    900

    960

    741

    730

    717

    661

    647

    586

    561

    551

    407

    467

    -20.3%

    -6.2%

    PT

    5,797

    4,770

    4,659

    4,190

    3,762

    3,483

    3,116

    2,606

    2,624

    2,475

    2,265

    1,941

    1,946

    2,027

    -18.1%

    -8.2%

    BE**)

    8,949

    8,223

    8,083

    6,913

    7,272

    6,999

    6,997

    6,782

    6,647

    5,982

    6,164

    5,277

    4,947

    n/a

    -17.3%

    -4.0%

    BE -
    MAIS3
    +

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

    3,523
     
     

    3,369
     
     

    3,074
     
     

    3,288
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

    HR

    4,607

    4,481

    4,878

    4,395

    4,178

    4,308

    4,544

    4,029

    3,905

    3,182

    3,409

    3,049

    2,831

    2,675

    -15.9%

    -4.3%

    ES**)

    26,566

    26,156

    26,305

    21,805

    21,859

    21,382

    19,295

    16,488

    13,923

    11,995

    11,347

    10,444

    10,086

    n/a

    -15.9%

    -8.8%

    ES
    MAIS3
    +

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

    6,412
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

    RS*)

    5,777

    4,314

    4,551

    4,864

    4,401

    4,778

    5,318

    5,197

    4,638

    3,893

    3,777

    3,544

    3,422

    3,275

    -15.9%

    -3.2%

    SK

    2,367

    2,213

    2,163

    2,157

    1,974

    2,032

    2,036

    1,806

    1,408

    1,207

    1,168

    1,122

    1,086

    1,057

    -12.4%

    -6.8%

    FR(2)

    26,192

    24,091

    19,207

    17,435

    39,811

    40,662

    38,615

    34,965

    33,323

    30,393

    29,679

    27,142

    25,966

    26,635

    -12.4%

    1.3%

    CH

    6,194

    5,931

    5,862

    5,528

    5,059

    5,066

    5,235

    4,780

    4,708

    4,458

    4,437

    4,202

    4,129

    4,043

    -9.3%

    -3.2%

    DK**)

    3,946

    4,088

    3,868

    3,561

    3,072

    2,911

    3,138

    2,831

    2,498

    2,063

    2,172

    1,952

    1,891

    n/a

    -8.3%

    -6.6%

    LU

    352

    351

    331

    297

    307

    319

    286

    290

    288

    266

    317

    339

    316

    245

    -7.9%

    -1.4%

    IL

    2,644

    2,419

    2,416

    2,455

    2,363

    2,305

    2,095

    2,063

    1,741

    1,683

    1,340

    1,611

    1,624

    1,562

    -7.2%

    -4.6%

    NO*)

    1,043

    1,151

    994

    980

    977

    940

    879

    867

    751

    714

    679

    639

    640

    666

    -6.7%

    -4.5%

    SI

    2,481

    1,561

    1,399

    1,398

    1,292

    1,259

    1,295

    1,100

    1,061

    880

    919

    848

    708

    826

    -6.1%

    -7.0%

    HU

    7,920

    8,360

    8,299

    8,523

    8,320

    8,431

    8,155

    7,227

    6,442

    5,671

    5,152

    4,921

    5,369

    5,331

    -6.0%

    -4.5%

    SE
    MAIS3
    +

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
    1,394

     
     
    1,570

     
     
    1,480

     
     
    1,217

     
     
    1,102

     
     
    1,032

     
     
    1,091

     
     
    1,159

     
     
    -4.8%

     
     
     

    RO

    6,072

    5,973

    5,585

    5,774

    5,885

    5,780

    7,091

    9,403

    9,097

    8,509

    8,768

    8,860

    8,156

    8,122

    -4.5%

    4.0%

    CZ

    5,378

    5,375

    5,125

    4,711

    4,237

    3,883

    3,861

    3,725

    3,467

    2,774

    3,026

    2,925

    2,711

    2,703

    -2.6%

    -5.8%

    UK*)

    38,792

    37,502

    34,995

    32,313

    30,027

    28,673

    28,871

    27,024

    25,725

    23,552

    23,947

    23,834

    22,470

    23,330

    -0.9%

    -4.2%

    GB
    MAIS3
    +

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

    NL**)

    16,000

    16,100

    16,500

    16,200

    16,000

    15,400

    16,600

    17,600

    18,800

    19,100

    20,100

    19,200

    n/a

    n/a

    0.5%

    2.2%

    NL -
    MAIS3
    +

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

    5,700
     
     

    6,100
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

     
     
     

    PL

    19,311

    18,831

    17,251

    17,403

    15,790

    14,659

    16,053

    16,042

    13,689

    11,491

    12,585

    12,049

    11,669

    11,696

    1.8%

    -4.1%

    SE

     

     

     

     

     

     

    5,470

    5,594

    5,208

    4,662

    4,518

    4,450

    4,826

    4,889

    4.9%

    -2.4%

    DE*)

    95,040

    88,382

    85,577

    80,801

    76,952

    74,502

    75,443

    70,644

    68,567

    62,620

    68,985

    66,279

    64,045

    67,709

    8.1%

    -2.8%

    AT

    8,207

    8,043

    7,984

    7,591

    6,922

    6,774

    7,147

    6,783

    6,652

    6,370

    6,397

    8,017

    7,344

    7,434

    16.7%

    -0.9%

    MT

    262

    314

    247

    264

    257

    277

    246

    248

    199

    211

    235

    300

    265

    292

    38.4%

    -0.3%

    FI -
    MAIS3
    +

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    1,326

     
     
    1,308

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
    n/a

     
     
     

     
     
     

    EU 23

    285,131

    270,739

    257,935

    241,185

    252,759

    246,022

    246,825

    233,752

    221,959

    206,828

    214,343

    205,856

    197,994

    203,517

    -1.6%

    -2.6%

    -----